Vorgeschichte 

"Hamburg Hauptbahnhof"

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"Berliner Bahnhof", Bahnhof "Hamburg Klosterthor", "Lübecker Bahnhof" und 
"Pariser-, Venloer- bzw. Hannoverscher- Bahnhof"

1. Der "Berliner Bahnhof" / Hamburg:

Dieser im Jahr 1842 am Bahnhofsplatz, dem heutigen Deichtorplatz, von der Berlin – Hamburger – Eisenbanhgesellschaft errichtete „Berliner Bahnhof“ war Hamburgs erster Stadtbahnhof.
Das Bahnhofsgebäude wurde nach einem Entwurf des Architekten Alexis de Chateauneuf gebaut.
Zunächst führte die vom „Berliner Bahnhof“ in Hamburg ausgehende Strecke nur bis Bergedorf.
Der Lückenschluss, die Verbindung mit der der Strecke der Berlin- Hamburger- Eisenbahn, erfolgte im Jahr 1846.
Nun konnen die von Hamburg ausgehenden Züge erstmals zum Berliner „Hamburger Bahnhof“ durchfahren.
Für die Verlängerung der Strecke wurde der „Berliner Bahnhof“, der schon 1844 erweitert wurde, bereits nach 4 Jahren (!) abgerissen undc weitgehend neu gebaut.
Pünktlich zum Start der bis Berlin durchgehenden Bahn wurde der an den Seiten offene Bahnhof mit seiner 148 Meter langen, fast 24 Meter breiten hölzernen Halle in Betrieb genommen.
Zur Stadt hin wurde das Portal mit zwei markanten Türmen errichtet, in der Halle ermöglichten zwei Drehscheiben und zwei mittlere Rangiergleise das schnelle Drehen der Lokomotiven für die Rückfahrt nach Berlin.
Links und rechts, parallel zu den Gleisen, entstanden zwei neue Empfangsgebäude.
Im Gleisvorfeld entstanden ein Bahnbetriebswerk mit einem Ringlokschuppen und einer großen Drehscheibe nördlich- die Betriebgsebäude und die Werkstätten entstanden auf der Südseite, parallel zur Bahnstrecke.
Im August 1866 wurde erstmals eine neue Verbindung vom Berliner Bahnhof zu den Hamburger Häfen befahren. 
Diese Strecke führte in einer Linkskurve an der Bahnhofshalle vorbei über die Oberhafenbrücke in die Häfen, war somit der Ursprung der Hamburger Hafenbahn Hamburg.

Der „Berliner Bahnhof“ wurde bereits im Jahr 1903 wegen der Bauarbeiten für den „Hamburger Hautbahnhof“ geschlossen. 
Hamburger Endstation für die Berliner Bahn war damals bis zur Eröffnung des Hauptbahnhofs im Dezember 1906 ein Interimsbahnhof an der Lippeltstrasse.

Die imposante Halle des „Berliner Bahnhofs“ sowie sämtliche Gebäude vom „Berliner Bahnhof“ wurden abgerissen.
Das Betriebswerk des „Berliner Bahnhof“ sowie dessen Güteranlagen wurden für den Haupbahnhof zunächst weiter verwendet.

2. Der Bahnhof "Hamburg Klostertor":

Für einen Anschluss an die neue Verbindungsbahn nach Altona, welche im Jahr über Lombardsbrücke und Dammtor gebaut wurde, lag der oben beschriebene „Berliner Bahnhof“ äusserst ungünstig.
Um hier eine durchgehende Verbindung auch der Berliner Bahn weiter nach Norden zu schaffen, errichtete man 1866 den Bahnhof „Hamburg Klostertor“ (Anfangs „Klosterthor“ genannt).
Der Bahnhof Klostertor lag, vom Berliner Bahnhof her gesehen in einer Rechtskurve, das Gleis dieser Verbindung war mit den hinteren Bahnanlagen des „Berliner Bahnhofs“ verbunden. 

Der dreigleisige Bahnhof „Hamburg Klostertor“ lag ebenerdig in einer langgezogenen Rechtskurve.
und besaß zwei Bahnsteiggleise. 
Links der Gleise befand sich ein verputztes, zweigeschossiges Empfangsgebäude mit zwei Anbauten.
Rechts daneben lag ein zweiständiger Lokschuppen mit einer kleinen Drehscheibe, dessen Einfahrt von Norden aus zu befahrbaren war.
Die Bahnsteige des Klostertor Bahnhofs hatten Anfangs keine Überdachung.
Erst Anfang der 1870er Jahre wurde eine hölzerne Überdachung gebaut.
Hier endeten zunächst die Züge der Verbindungsbahn nach Altona und in die Vororte der Hansestadt. 
Mit der Inbetriebnahme des „Hannoverschen Bahnhof“ im Jahr 1872 wurde nun zwischen den zwei Bahnhöfen eine über die Hamburger Straßen und Ericusbrücke führende Verbindungsbahn gebaut, die zunächst für den Güterverkehr genutzt wurde.
Der Bahnhof „Klostertor“ wurde dadurch nun zum Keilbahnhof, da jetzt auf beiden Seiten des Hauptgebäudes nun Bahnsteige mit insgesamt vier Gleisen lagen.
Der Personenverkehr zwischen dem „Klostertor-“ und dem „Hannoverschen Bahnhof“ begann Oktober 1885.

Der „Bahnhof Klostertor“ hatte nun die Funktion eines zentralen Hauptbahnhofes übernommen, lag er doch ausser an der Lübecker Bahnstrecke an allen von und nach Hamburg führenden Bahnstrecken.
Einzig die vorhandenen Kapazitäten der Bahnanlagen entsprachen nicht mehr dem Verkehrsaufkommen.
Ersetzt wurde der "Bahnhof Klostertor" im Dezember 1906 durch den heutigen "Hamburger Hauptbahnhof".
Auf einem von Süden her fotografierten Foto des „Bahnhof Klostertor“ erkennt man im Hintergrund bereits die entstehende Halle des „Hamburger Hauptbahnhof“.
Hier war der „Bahnhof Klostertor“ noch voll in Betrieb.

Die Fertigstellung des neuen Hauptbahnhof kam trotz intensiver Arbeiten zum festgesetzten Zeitpunkt am 5. Dezember 1906 nicht zum einem Abschluß.
Deshalb wurden in der Nacht vom 4. auf den 5. Dezember 1906 die noch vorhandenen Gleise des „Bahnhof Klostertor“ nicht zeitaufwendig abgebaut sondern einfach mit Millionen Kubikmetern Erde zugeschüttet.
Tage vorher wurde die hierfür vorgesehene Erde in langen Güterzügen herangekarrt, die schon tagelang vorher im Güterbahnhof für diese Aktion bereit standen.
Mehrere tausend Personen aus allen Bereichen des damaligen öffentlichen Dienstes halfen in der Nacht dabei diese Erde aufzuschütten.
Die Gebäude des Bahnhof  "Hamburg Klostertor" allerdings wurden zu dem Zeitpunkt noch kurz vorher abgerissen.

3. Der "Lübecker Bahnhof"/ Hamburg:

Der "Lübecker Bahnhof" Hamburg lag im Stadtteil St.Georg an der Spaldingstrasse, Ecke Nagelsweg.
Im Gegensatz zu den weiteren Bahnhofsgebäuden nahe der Hamburger Innenstadt war das Abfertigungsgebäude an der Spaldingstrasse ein eingeschossiges, leichtes Fachwerkgebäude, und ohne Bahnhofshalle, bzw. Bahnsteigüberdachung.
Das war dem Umstand geschultert, dass das Gebäude auf wenig tragfähigem Untergrund errichtet werden musste.
Zu den weiteren Hamburger Bahnhöfen im Innenstadtbereich war dieser Bahnhof abseits gelegen und es gab keine und keine Gleisverbindung für Personenzüge.
Das umfangreiche Bahnbetriebsgelände erstreckte sich bis zum Heidenkampsweg.
Bereits im Jahr 1843 wurde die Hansestadt Stettin über eine Bahnstrecke mit Berlin verbunden.
Die Lübecker, die sich damals in einer wirtschaftlichen Randlage befanden,  wollten deshalb unbedingt per Eisenbahn mit Hamburg verbunden werden.
Was aber immer wieder an der ablehnenden Haltung Dänemarks scheiterte, da große Teile der geplanten Eisenbahnstrecke noch über dänisches Staatsgebiet führten.
Durch eine Vermittlung Russlands, des Deutschen Bundes, Österreichs und Schwedens kam es aber im Eisenbahnstreit mit Dänemark endlich zu einer Einigung.

Am 01. August 1865 konnte dann endlich der Bahnbetrieb zwischen Hamburg und Lübeck aufgenommen werden.

Die Randlage des Bahnhof's auf Hamburger Gebiet, ohne Verbindung zu den anderen Bahnstrecken, lag an den Bedingungen welche die Dänen für den Bau der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden Hansestädte Hamburg und Lübeck stellten.
An der Soninstrasse wurde ein Güterbahnhof für die Hamburg-Lübecker Eisenbahn errichtet.
Einzig dieser Güterbahnhof der Hamburg-Lübecker Eisenbahn wurde später entlang des Lübecker- und über den Amsinck- Kanal durch eine eingleisige Verbindung mit dem Güterbahnhof der Berlin-Hamburger-Eisenbahn verbunden.

Der Lübecker Bahnhof wurde am 04. Dezember 1906 geschlossen.
Leider sind vom Lübecker Bahnhof nur einige wenige Fotos der Nachwelt bekannt.

Auf dem Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs der Hamburg-Lübecker Eisenbahn hat heute eine bekannte japanische Elektronikfirma ihren Deutschlandsitz. 

4. Der "Hannoversche Bahnhof"/ Hamburg (auch "Pariser Bahnhof" oder "Venloer Bahnhof"):  

1872 hatte man mit der Eisenbahn in Hamburg große, internationale Pläne.
Zwei direkte internationale Bahnverbindungen, einmal nach Paris sowie eine weitere nach St. Petersburg, waren damals in Planung.
Im Zuge der neu errichteten Eisenbahn Elbbrücken waren diese Projekte endlich möglich geworden.
Auf der Halbinsel zwischen dem Hamburger Oberhafen sowie dem Bakenhafen wurde aus diesem Grund der Pariser- / Venloer Bahnhof errichtet.
Die zwei geplanten internationalen Strecken wurden nie verwirklicht aber der Bahnhof verband immerhin die Eisenbahnstrecken nach Hannover, in das Ruhrgebiet bis an die Belgische Grenze nach Venloe sowie über die Unterelbebahn in die damals noch hamburgische Enklave an der Unterelbe, das Amt Ritzebüttel / Cuxhaven.
Ab 1892 wurde der Bahnhof dann offiziell in Hannoverscher Bahnhof umbenannt.
Der Bahnhof wurde seit seiner Eröffnung unterschiedlich genutzt.
In den ersten Jahren wurden hier Auswanderer und Rückwanderer, die nach mehrjährigem Aufenthalt in den USA in ihre Heimatländer zurückkehrten, abgefertigt.
Als Personen- und auch als Güterbahnhof war dieser Bahnhof Hamburgs Tor nach Süden.

Im Jahr 1906, mit der Eröffnung des neuen, zentralen 1906 Hamburger Hauptbahnhof wurde der Personenverkehr am Hannoverschen Bahnhof eingestellt
Der Bahnhof wurde nun als reiner Güterbahnhof genutzt, in der großen, überdachten Halle konnten nun witterungsunabhängig die Güterwagen abgefertigt werden.
In den 1920er- Jahren wurde das Bahnhofshaupthebäude des Hannoverschen Bahnhof baufällig: Aus diesem Grund wurden in Jahr 1932 Teile des Gebäudes abgerissen.

Während der Nazizeit 1933 bis 1945 erlebte der Bahnhof dunkle Zeiten, er wurde zum Deportationsbahnhof von mehr als 8000 der aus Hamburg deportierten Jüdinnen und Juden, Sintie und Sinti sowie Romnja und Roma.
Diese wurden von hier aus hier aus in Ghettos, Konzentrations- und Vernichtungslager verschleppt.
Im Juli 1943, in den Bombennächten der "Operation Gomorrha" , die große Teile der Hansestadt mit einem Feuersturm zerstörten, wurden auch die Gebäude und Gleisanlagen des ehemaligen Hannoverschen Bahnhofs durch diese Angriffe schwer beschädigt.
Auch später noch , bis hin zum Kriegsende, waren die Bahnanlagen in der Hansestadt immer wieder Ziele allierter Bombenangriffe.

Nach dem Kriegsende 1945 wurde ein Wiederaufbau des Gebäudes als nicht lohnenswert verworfen.
Ab 1950 wurde der Bahnhof zum Hauptgüterbahnhof Hamburgs.
Verschiedene Teile des verbliebenen Bauwerks wurden 1951 sowie 1981 abgerissen.
Die verbliebenen restlichen Schuppen sowie die kleinere Gebäude wurden nun von zahlreichen Hamburger Speditionen genutzt.

Mit der Entscheidung für die Entwicklung und Bau der Hamburger HafenCity werden die historische Orte, der ehemalige Hannoversche Bahnhof mit Vorplatz, (Lohseplatz) in der HafenCity wieder stärker wahrgenommenen.
Eine kleine Gedenkstätte für die deportierten Menschen während der Nazizeit erinnert hier nun an den ehemaligen Hannoverschen Bahnhof und an seine wechselvolle Geschichte.

"Hamburg Hauptbahnhof"

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Hamburg braucht einen zentralen Bahnhof! 

Zu dieser Erkenntnis gelangte man in der Hansestadt an der Elbe gegen Ende der 19. Jahrhunderts.
In einer Zeit, in der der Bahnverkehr in Deutschland  immer mehr an Bedeutung erlangte, erwies sich die Unterteilung der Hamburger und Altonaer Bahnanlagen in verschiedene Kopfbahnhöfe der vielen Eisenbahngesellschaften nicht mehr zeitgemäß.
Deshalb wurde überlegt durch den Bau eines Zentralbahnhofs und die Zusammenlegung der verschiedenen Eisenbahnlinien Ordnung zu schaffen.
Die verschiedenen Bahnhöfe (Hannoverscher-, der Berliner-, der Klosterthor- und Lübecker Bahnhof) sollten durch einen gemeinsamen Hauptbahnhof ersetzt werden, in dem alle Bahnlinien zusammen liefen. 
Bauträger für den Hamburger Bahnhof was Preußen.
Der zentrale Hauptbahnhof sollte in der Nähe des alten Klosterthorbahnhofs zwischen dem Glockengießerwall und der Kirchenallee errichtet werden.
Um die Jahrhundertwende, ab 1903, wurden daraufhin sämtliche hier bestehende Bahnhöfe und Streckenführungen umgebaut. 
Für den Berliner Bahnhof, der nun abgerissen wurde, nahm man im selben Jahn noch den Interimsbahnhof Bahnhof Lippelstraße, am Schleusenkanal in Betrieb.
Dieser wurde bis 1906, bis zur zur Fertigstellung des Hauptbahnhofs genutzt.

Die Planung:

Im Jahre 1900 gewannen die Berliner Architekten Reinhardt und Süßenguth in Zusammenarbeit mit dem Hamburger Bauinspektor Möller einen ausgeschriebenen Wettbewerb zur Gestaltung des neuen Hamburger Hauptbahnhofs. 
Kaiser Wilhelm II hatte dieser erste Entwurf für den Hamburger Hauptbahnhof aber gar nicht gefallen...
Originalton Kaiser Wilhelm II „Einfach scheußlich!“.
So musste der preisgekrönte Entwurf aufgrund des Kaisers Veto nochmal überarbeitet werden.
Verschiedene Verlage hatten damals allerdings schon Postkarten mit dem preisgekrönten Entwurf aufgelegt und unter die Leute gebracht, so dass uns alte Ansichten des nie gebauten Entwurfs wehalten geblieben sind.
Der aufgrund des Kaisers Veto überarbeitete Plan orientierte sich nun mehr an der Fassade des Hamburger Rathauses. Ein monumentales Bauwerk sollte es sein, dessen Bahnsteighalle eine riesige Spannweite aufwies. 
73 Meter Spannweite, 150 Meter lang und 114 Meter breit und bis zu 37 Meter Höhe.

Der Bau:

Die Arbeiten am neuen Hauptbahnhof begannen dann aber erst im Jahr 1902 weil am Bauplatz um die Jahrhundertwende alte Grabstätten entdeckt wurden, die zum Ohlsdorfer Friedhof verlegt werden mussten.
Für die geplanten 12 Bahnsteiggleise und für Bahnsteige wurde die Erde um rund 6 Meter tief abgetragen.
Weil die Bahnsteige vom neuen, geplanten Hauptbahnhof im tiefer liegenden ehemaligen Wallgraben der Hamburger Stadtmauer lagen ergab sich die außenordentliche Bauweise des Empfangsgebäudes von selbst.
Das Empfangsgebäude wurde quer mit einer Brücke durch die Bahnsteighalle an die Nordseite des Hamburger Hauptbahnhof gebaut.
Das gläserne, lichtdurchflutete, riesige Dach der Bahnhofshalle schützte alle Bahnsteige mit ihren 12 Gleisen vor Witterungseinflüssen und wurde durch ein Gerüst aus genietetem Stahl getragen.
Diese Stahlkonstruktion mit Glasdach verlieh dem Hamburger Hauptbahnhof ein einzigartiges Aussehen.
Am Südende überquerte ein Steg als Durchgangsbrücke zur Innenstadt mit Treppenzugängen zu den Bahngleisen die Bahnhofshalle. 
Schon damals hatten sich hier, in diesem Bereich, hatten sich schon damals viele kleine Geschäfte angesiedelt.
Unter dem Gleisbett des Bbf im Bereich des Südsteg wurde damals schon der Tunnel gegraben, der für den Übergang zu diehier für später geplante Bündelung der U-Bahn- Linien dienen sollte. 
An beiden Bahnhofsausgängen entstanden je 45 Meter hohe Uhrentürme, welche das Gebäude zieren sollten.
Nach 4 Jahren Bauzeit wurde der Hamburger Hauptbahnhof schließlich am 6. Dezember 1906 eröffnet und der erste Zug konnte einfahren.

Die Eröffnung:

Am 1. Dezember 1906 kamen ca. 300 Arbeiter auf der größten Baustelle Hamburgs zusammen. 
Sie feierten alle zusammen den neuen Hamburger Hauptbahnhof, den sie in vierjähriger Bauzeit errichtet hatten. 
Sogar eine Musikkapelle spielte flotte Weisen zu diesem Anlass!
Den Arbeitern wurden werden Butterbrote, Eier und Rauchwaren gereicht.

Vier Tage später, fand dann die offiziellen Einweihung statt.
Hier ging es geht dann etwas festlicher zu. 
In der palmengeschmückten Wandelhalle des Empfangsgebäude versammelten sich die Honoratioren in schwarzen Anzügen zu einem oppulenten Festessen. 
Große Reden wurden gehalten. 
Sogar der preußische Eisenbahnminister war als Bauherr zu diesem Anlass in die Hansestadt gekommen.
Das größte Land im deutschen Kaiserreich wollte damals, ab 1906, sämtliche Bahnlinien von Hamburg aus in sein umliegendes Territorium betreiben. 
Schließlich fuhr, von einer schnaufenden Dampflok gezogen der erste Zug, mit Hamburger Staatsflaggen und Blumengirlanden verziert, in den neuen Hauptbahnhof ein. 
Der Hamburger Hauptbahnhof war damit eröffnet.

Die Geschichte:

Es war schon ein beeindruckendes Schauspiel während der Dampflokzeiten im Hamburger Hauptbahnhof!
Ein- und ausfahrende, schnaufende-, dampfende- und qualmende Lokomotiven sah man damals vor allen Zügen.
Das Piepen der von den Heizern gezogene Dampfpfeifen schallte durch die große Bahnhofshalle...
Die Dampfmaschinen der Lokomotiven stampften, Ventile klickten...
Ein dampfender, schwer schnaufender Zug setzte sich langsam, fast schwerfällig in Bewegung, die Räder beginnen immer schneller zu rollen, klacken dabei immer schneller im Takt über die Nähte der noch genieteten Schienenverbindungen...
Die immer schneller werdenden Räder kreischten mehr oder weniger, selbst noch in den langgezogenen Kurven.
Rauch stieg zur Decke der großen Bahnhofshalle auf.
Man roch den Rauch und den Dampf der Lokomotiven.
Eine einzigartige, faszinierende Kulisse, die ich nie vergessen werde!
So war das damals, in den frühen Jahren vom Hamburger Hauptbahnhof und auf vielen anderen Bahnhöfen in Deutschland!


Durch den neuen Hamburger Hauptbahnhof wurde ab Dezember 1906 das Reisen erheblich schneller.
Die Fahrgäste, die in Hamburg umstiegen, mussten nun nicht mehr mit Droschken oder Verbindungsbahnen von einem Kopfbahnhof zum anderen transportiert werden.
Der Bahnhof war (und ist)Teil eines umfassenden neuen Verkehrskonzepts.
Gleichzeitig mit der Einweihung des Bahnhofs nahm die neue Hamburger Stadt- und Vorortbahn (heute S-Bahn) ihren Betrieb auf.
Sie fuhr damals von Blankenese über Altona und den Hauptbahnhof weiter nach Barmbek und Ohlsdorf.
Eine Strecke, die auch heute noch von der S-Bahn bedient wird.

Einen Tag nach der Einweihung, am 6. Dezember 1906, nahm die Preußische Staatseisenbahn die fahrplanmäßigen Verkehre in Richtung Berlin, Lübeck, Kiel und Hannover auf. 
Bereits im ersten Jahr frequentierten hier täglich 218 Züge hen Bahnhof, darunter 146 Reisezüge im Fernverkehr. 
Der neue Hauptbahnhof entwickelte sich schnell zum wichtigsten Knotenpunkt im norddeutschen Reise- und Güterverkehr. 
Bis weit ins 20. Jahrhundert steigen hier Millionen von Auswanderern aus Deutschland und ganz Europa aus und in die Hapagzüge nach Cuxhaven um, bevor sie ihre Schiffe nach Übersee, hauptsächlich Nordamerika, erreichten. 
In beiden Weltkriegen fuhren von hier Soldaten an die Fronten.
Im zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof 1943, obwohl er gegen Luftangriffe gut getarnt war, schwer von Bomben getroffen, konnte aber gerettet, wieder aufgebaut werden.
In den Nachkriegsjahren prägten heimkehrende Kriegsgefangene sowie Flüchtlinge aud den deutschen Ostgebiten das Bild im Hamburger Hauptbahnhof. 
Die letzten Kriegsschäden m Hauptbahnhof wurden erst Ende der 1980er- Jahre beseitigt. 
1991 wurde das Empfangsgebäude zur "Wandelhalle" umgebaut.
Hier wurden nun zahlreiche Geschäfte und Restaurants angesiedelt.

Heute kommen am Hauptbahnhof täglich 800 Züge des Fern- und Regionalverkehrs sowie 1.200 U- und S-Bahnen an. Durch den Bahnhof drängen sich täglich bis zu 500.000 Reisende und Pendler.
Der Bahnhof platzt, in jeder Hinsicht, aus allen Nähten!
Aus diesem Grund ist demnächst ein weiterer Ausbau vorgesehen.
Von den Planungen dazu sind am Ende der Fotostrecke ein paar Impressionen zu sehen.
Die Passagiere sollen künftig den Bahnhof über eine dritte Zugangsbrücke in Höhe der Steintorbrücke zur Mönckebergstraße betreten können.
Die Bahnhofshalle soll um 70 Meter nach Süden verlängert werden, dabeu wird ein Teil der Steintorbrücke mit überdacht.

Dieses Vorhaben wird derzeit geprüft, mit einer Realisierung ist nicht vor 2035 zu rechnen.

Vorgeschichte 

"Hamburg Hauptbahnhof"

Die Vorgeschichte des Hamburger Hauptbahnhofs:
Die oben gezeigte  zeitgenössische Postkarte zeigt die wichtigsten, Hamburger Bahnhöfe. Die Postkarte wurde  wahrscheinlich noch vor der Jahrhundertwende 1900 verlegt. Das hier gezeigte Exemplar der Postkarte wurde im Jahr 1901 abgestempelt. Vier Bahnhöfe, Berliner Bahnhof, Hannoverscher Bahnhof (vorher Pariser- und Venloer- Bahnhof), Klosterthor Bahnhof sowie Lübecker Bahnhof werden hier ausführlich gezeigt, weil diese im Jahr 1906 durch einen zentralen Bahnhof ersetzt wurden, den Hamburger Hauptbahnhof.Die weiteren hier auf der Karte aufgeführten Bahnhöfe (Dammtor und Sternschanze) sind hier allerdings nicht vorgestellt.

Im Hamburger Generalanzeiger vom 7. Juli 1888 wurden die damaligen Zugabfahrten zu den verschiedenen Destinationen, die mit der Bahn von Hamburg aus zu erreichen waren bekannt gegeben.
Die Reisenden nach Cuxhaven mussten damals am Venloer Bahnhof aufbrechen und am Harburger Hauptbahnhof auf die Züge der Unterelbebahn umsteigen.

Der Hamburger Stadtplan aus dem Jahr 1895 mit den damaligen Bahnlinien und allen damaligen Hamburger Bahnhöfen 
im Innenstadtbereich der Hansestadt, die 1906 durch einen zentralen Bahnhof, dem heutigen "Hamburg Hauptbahnhof" ersetzt wurden.

Vergrößerung Kartenausschnitt aus dem HH Stadtplan 1895:

Orange 1 = "Berliner Bahnhof " 
Blau 2 = "Bahnhof Klostertor" 
Grün 3 = "Lübecker Bahnhof" 
Gelb 4 = "Pariser-", "Venloer-" & "Hannoverscher Bahnhof" 

Diese Bahnhöfe wurden  1906 durch einen zentralen Bahnhof ersetzt, dem heutigen "Hamburg Hauptbahnhof" (Lila Kreis).

1. Der "Berliner Bahnhof" in Hamburg:
Ein Holzstich aus dem Jahr 1842 zeigt eine zeitgenössische Ansicht späteren des Hamburger "Berliner Bahnhof". Zu dieser Zeit, als dieser Holzstich entstand, war hier der Hauptbahnhof der " Bergdorfer Eisenbahn". Auf dem Vorplatz flanierte die Bevölkerung, ein Pavillon auf diesem Platz versorgte die Menschen mit Speisen und Trank.

Der Bahnhof mit Halle und Abfertigungsgebäude der Bergdorfer Eisenbahn im Hamburger Stadtteil St. Georg nach Inbetriebnahme des Bahnhofs um 1842. Der Bahnhof wurde nach dem Anschluss der Strecke an die Berliner Eisenbahnstrecke von der Berlin- Hamburger- Eisenbahn übernommen und weiter angebaut, wesentlich erweitert.

Ca. 1850 zeigt dieser Stich dem Blick durch die Bahnhofshalle des  "Berliner Bahnhof" in Hamburg. Auf der rechten Abfahrtseite des Bahnhofs hat gerade ein Zug in Richtung Berlin stark schnaufend Fahrt aufgenommen zu einer Reise nach Berlin.

Dieses frühe Foto, entstand um 1875, zeigt das Personal des Hamburger "Berliner Bahnhof" welches zu dieser Zeit nötig war, um einen reibungslosen Bahnverkehr zu gewährleisten. In der Halle steht ein Personenzug zur Abfahrt nach Berlin bereit. Die Tenderlokomotive vor diesem Zug ist noch englischer Bauart. 

Auch dieses Foto wurde 1875 aufgenommen, wahrscheinlich vom selben Fotografen, dem wir das Foto auf der Seite davor zu verdanken haben. Es zeigt ebenfalls Personal und Lokomotiven auf der Ostseite des Hamburger "Berliner Bahnhof".  Im Hintergrund das Abfertigungsgebäude am Südflügel des Bahnhofs, hier wurden die nach Berlin reisenden Passagiere abgefertigt.

Die Südseite des Berliner Bahnhof war die Seite, auf dessen Bahnsteig in der Halle alle Züge nach Berlin abfuhren. Hier wurden also die Reisenden nach Berlin abgefertigt. Im Vordergrund erkennt man verschiedene Abstellgleise für die Eisenbahn, aber von hier aus war der Bahnhof und damit die Berlin-Hamburger-Eisenbahn mit den Gleisanlagen der Hamburger Häfen verbunden. Ca. 1878.

Das Bahn- Betriebswerk von der Berlin- Hamburger- Eisenbahn nahe des Hamburger Berliner Bahnhof . Im Jahr 1879 ist das am Betriebswerk angestellte Personal der Eisenbahn an der Drehscheibe angetreten und posiert für den Fotografen dieses Bildes. Früher wurden für die Nachwelt gerne solche Gruppenfotos abgelichtet.
Auf den Lokomotiven, teilweise waren das noch englische Importmaschinen, hat sich das stolze Lokpersonal für dieses Foto aufgestellt .

Ein Billet (Fahrkarte) Zweiter Klasse der Berlin Hamburger Bahn für eine einfache (!) Schnellzugfahrt von Berlin Friedrichstraße nach Hamburg kostete im August des Jahres 1882 die Summe von 20 Mark und 70 Pfennige. Ein recht stolzer Preis, wenn man bedenkt dass das Jahresdurchnittseinkommen eines Handwerkers damals gerade einmal ca. 1200 Mark betrug!

Für eine einfache 2. Klasse Zugfahrt von Breslau über Berlin in die Hansestadt an der Elbe mussten sogar 43 Mark und 60 Pfennige entrichtet werden! Hier eine der damaligen Fahrkarten.

Der Blick im Jahr 1882 von Norden, aus der Richtung Klostertor Bahnhof,  über den gemeinsamen Bahnhofsplatz vom Berliner- und vom Klostertor Bahnhof in Hamburg. Von links wird gerade ein aus Richtung Berlin kommender-, oben im Bild ein aus Richtung Hannover kommender Zug zum Klostertor- Bahnhof überführt, die von hier über die Bergdörfer Verbindungsbahn weiter nach Kiel, Flensburg etc. fuhren.

Dieser Plan des Bahnhofsgebäudes vom Berliner Bahnhof stammt aus dem Jahr 1885. Der Berliner Bahnhof war ein reiner Kopfbahnhof in dem am Ende der Bahnsteige die Lokomotiven aller hier endenden Züge auf zwei Drehscheiben für die Rückfahrt nach Berlin gedreht wurden. Durch rangieren wurden die Loks dann wieder an das andere Zugende gehängt. Von Berlin kommende weiterführende Züge nach Kiel usw. wurden am Bahnhofsgebäude vorbei zum Klostertor Bahnhof geleitet, wo diese Züge dann abgefertigt wurden.

Teil 1 des Gleisplans "Berliner Bahnhof" Hamburg.
links geht es nach Berlin, rechts zum "Berliner Bahnhof" in Hamburg.
Stand 1887.

Teil  2 des Gleisplans "Berliner Bahnhof" Hamburg.
links geht es nach Berlin, rechts der "Berliner Bahnhof" in Hamburg.
Abzweigung rechts nach oben: Hafenbahn, Hannoverscher Bahnhof.
Abzweigung rechts nach unten: Klostertor Bahnhof, Altona und Schleswig Holstein.
Das Betriebswerk der Bahn war sehr umfangreich!

Stand 1887.


Um 1890 aufgenommen zeigt dieses Foto, welches von Nordwesten her über den Bahnhofsplatz aufgenommen wurde, den Hamburger "Berliner Bahnhof ". Man erkennt her sehr gut das gesamte Abfertigungsgebäude auf der Nordseite des Bahnhofs, sowie seine zwei in Richtung Westen weisende Türme am Ende der hölzernen Bahnhofshalle. Auf dem Bahnhofsvorplatz eine Tram der Ringbahn.

Im Jahr 1890 wurde dieses Foto im Hamburger "Berliner Bahnhof aufgenommen. Auf einem der mittleren Gleise steht ein damals üblicher Personenzug der Berlin - Hamburger Eisenbahn. Der Blick weist hier nach Osten, hin zum großen Ein- und Ausfahrtsportal des "Berliner Bahnhof" in Hamburg.

Der Berliner Bahnhof in Hamburg im Jahr 1900 fotografiert. Der Blick von Osten durch die hölzerne Bahnhofshalle, mit ihren vier Gleisen. Am hinteren Enden befinden sich die zwei kleinen Drehscheiben, mit denen der Richtungswechsel für die Lokomotiven vollzogen werden konnte.

Der Blick im Jahr 1900 von Süden, auf den "Berliner Bahnhof" und auf die Hamburger Innenstadt. Rechts oben, hinter den vielen Schranken auf dem Bahnhofsvorplatz erahnt man den "Klostertor" Bahnhof.  Die Bahnanlagen sind über die Jahre nach und nach gewaltig erweitert worden. nAlle Hamburger Bahnhöfe kratzten am Limit ihrer Kapazität. Was einer der Gründe für die Planung und den Bau eines zentralen Bahnhofs war, den Hamburger Hauptbahnhof...

Ca. um 1900. 
Rechts das Portal mit den zwei Türmen des Hamburger Berliner Bahnhof. Vor diesem Bahnhof erkennt man einen Zug auf der Verbindung vom Klostertor Bahnhof (man erkennt dessen Bahnhofsgebäude links im Hintergrund) , der gerade über den Bahnhofsplatz , über die öffentlichen Straßen und über die Ericusbrücke  zum Hannoverschen-Bahnhof überführt wird.

Der Blick über Bahnhofsplatz, hier ein echtes Photochrome Farbfoto. Im Hintergrund erkennt man das Gebäude des Natur- Historischen-  Museum, davor die öffentliche Badeanstalt. Dieses Foto wurde vom Berliner Bahnhof her aufgenommen. In der Mitte erkennt man den Bahnhof Klostertor. Am Anfang des 20. Jahrhunderts nahm der öffentliche Verkehr und die zu überführenden Züge immer mehr zu. Auf Straßen und Bahnhofsplatz wurden hier immer mehr Gleise und Schranken nötig, was neben der Bündelung aller Verkehre auf einen Bahnhof einer der Hauptgründe für Planung und Bau des zentralen Hamburger Hauptbahnhofs war.

Der "Berliner Bahnhof" in Hamburg kurz vor der Schliessung und vor dem Abriss des Gebäudes im Jahr 1903.  Der Bahnhof musste früh weichen, weil hier die Infrastruktur für die Gleisanlagen des zukünftigen Hauptbahnhof geschaffen werden musste. Als  Interimsbahnhof für den Bahnverkehr wurde an der Lippeltstraße ab 1903 ein Ersatz für die nächsten drei Jahre als Endstation auf der Bahnstrecke Berlin - Hamburg geschaffen.

Dieser Hamburger Stadtplan aus dem Jahr 1903 war seiner Zeit bereits ein ganzes Stück voraus, da hier der neue Hauptbahnhof bereits eingezeichnet ist. Auch der neue Gleisverlauf über die Oberhafenbrücke und Pfeilerbahn (die beide im Jahr 1906 fertig waren) ist hier bereits eingezeichnet. Der Berliner Bahnhof ist hier schraffiert und als "ausser Betrieb" gekennzeichnet. Nach wie vor wurden die Züge zum Hannoverschen Bahnhof über den Bahnhof Klostertor abgefertigt und dann über die Straßen überführt. Die Strecke nach Berlin wurde gekappt, an der Lippeltstraße war hier dann bis Dezember 1906  Endstation.

1a - Interimsbahnhof Lippelstraße (für Berliner Bahnhof):
Der Bahnhof an der Lippeltstraße fungierte an 1903 für drei Jahre als Ersatz für den "Berliner Bahnhof" in Hamburg. Dieses Foto aus dem  Jahr 1905 zeigt diesem  Interimsbahnhof an der Lippeltstraße.

Das Gelände, auf dem bis 1903 das Bahn- Betriebswerk für den Berliner Bahnhof der Berlin- Hamburger- Eisenbahnen stand, wurde später zu einem Betriebswerk für dem Bahn- Regionalverkehr umgebaut. Hier befindet sich heute der Abstell- Bereich für die Züge der  Regionalverkehre in und um Hamburg Hauptbahnhof.

2. Der Bahnhof "Hamburg Klostertor":
1872 wurde für den Anschluss des "Berliner Bahnhof" in Hamburg der "Bahnhof Klosterthor" errichtet. Hier sieht man das Bahnhof Betriebsgebäude auf einer frühen Aufnahme aus dem Jahr 1874 vom gemeinsamen Bahnhofsplatz mit dem "Berliner Bahnhof" her.

Auf diesem Foto von 1880 erkennt man gleich zwei der frühen Hamburger Bahnhöfe. Im Vordergrund sieht man das Hauptmotiv, den "Bahnhof Klosterthor". Für einen Anschluss an die Verbindungsbahn nach Bergedorf und Altona lag der "Berliner Bahnhof" (im Hintergrund zu sehen) äusserst ungünstig. Links im Bild erkennt man den kleinen, zweiständigen Lokschuppen für Rangierlokomotiven samt Drehscheibe. Der kleine Bahnhof entwickelte sich bis 1906 zu einer äusserst wichtigen Bahnverkehr Drehscheibe für die Hansestadt Hamburg. 1906, mit der Eröffnung des Hamburger Hauptbahnhof, der nur wenige Kilometer weiter nördlich erbaut wurde, kam für den Klostertor Bahnhof das aus.

Links im Bild sieht man den  Hamburger Bahnhof Klosterthor, noch mit "th" geschrieben, ein kleiner aber wichtiger Bahnhof an der Bergdörfer Verbindungsbahn und damit das Tor (der Bahn) von Hamburg nach Kiel, Flensburg etc. und nach Dänemark. Und hoch frequentiert! Eine Werbepostkarte aus dem Jahr 1879 zeigt den  Bahnhofsplatz mit dem "Skandinavisk Hotel", welches damals schon mit elektrischem Licht auf den Zimmern Werbung machte, was damals keine Selbstverständlichkeit war!

Im Jahr 1885 in Hamburg aufgenommen zeigt dieses Foto die Überführung eines  Schnellzuges über die Ericusbrücke vom Bahnhof Klostertor zum Hannoverschen Bahnhof. Der Aufnahmeort ist hier auf der Bahnhofstraße nahe dem Berliner Bahnhof vor der Brücke, die damals die Straße sowie die Bahnstrecke über den Oberhafen führte.

Ein Foto vom Bahnhof "Hamburg  Klosterthor" im Jahr 1885. Auf der linken Seite sieht man gut die neuen Gleise, welche nun  den Bahnhof und damit die Verbindungsbahn mit dem Hannoverschen Bahnhof verbinden. Hier aus Südwesten fotografiert, von der Seite auf der sich das Johannis- Kloster befindet. Gegenüber die St. Georg Häuserzeile mit dem Hotel. Eine schöne Aussicht auf den Platz.

Dieser Gleisplan vom  Bahnhof "Hamburg  Klosterthor" zeigt die Situation im Jahr 1885. 

Dieses Foto aus dem Jahr 1886 in Hamburg aufgenommen zeigt dieses Foto den Blick über Bahnhof Klostertor in Richtung Westen zu den Langen Mühren, rechts die Steinstraße mit der Altmannbrücke. In der Mitte des Fotos erkennt man die 1855 errichtete alte Wasch- und Badeanstalt an der Steinstraße / Schweinemarkt die, nachdem sie den Feuersturm und Bombenkrieg des 2. Weltkrieg unbeschadet überstanden hatte , im Jahr 1963 abgerissen wurde.

Diese schöne Ansicht des Bahnhofs "Hamburg Klosterthor" stammt aus dem Jahr 1887. Von Altona kommend läuft hier gerade ein Zug in den Bahnhof ein, der dann später zum Hannoverschen Bahnhof zur Weiterfahrt nach Süden überführt werden muss.

1989. Der Bahnhof  Hamburg Klostertor in einer Nord- Süd- Ansicht  von der Steinstrasse aus gesehen. Dahinter erkennt man die  Nordseite des Berliner Bahnhofs. Die Schienen, die hier von links im Bogen kommen, verbinden die Bergdorfer Verbindungsbahn mit der Berliner Strecke, rechts der Schienenstrang zeigt die Verbindung vom Bahnhof Klostertor  über Bahnhofstraße und Ericusbrücke mit den Hannoverschen- / Venloer Bahnhof. 

1898. Eine Werbepostkarte für das Skandinavisk- Hotel Hamburg St. Georg wirbt mit 36 sauberen Zimmern zu mäßigen Preisen. Sogar elektrisches Licht und Faßbier wurde den Hotelgästen geboten. In der Mitte ist die Schienen- Querspange zum Berliner Bahnhof Bahnhof zu erkennen auf der eine Rangierlokomotive zu sehen ist. Das Foto zeigt links den Bahnhof "Hamburg Klostertor".   im Vordergrund sieht man den gemeinsamen Bahnhofsplatz mit dem "Berliner Bahnhof".

Die Überführung eines Schnellzuges vom  Klostertor- Bahnhof, den man rechts im Bild erkennen kann, über die Bahnhofstraße und Ericusbrücke zum Hannoverschen Bahnhof im Jahr 1898.

Um die Jahrhundertwende, im Jahr 1900 war diese Postkarte auf dem Weg mit der Post. Das Foto zeigt ein reges Treiben am Bahnhof "Hamburg Klostertor". Rechts erkennt man den kleinen Lokschuppen für die hier eingesetzten Rangierlokomotiven.

Ein Foto vom Bahnhof "Hamburg Klostertor" zeigt hinten links das Kloster St. Johannis. Weiter recht erkennt man die Säule der öffentlichen Badeanstalt und das Natur- Historischen- Museum am Steintorwall. Aufnahmedatum des Fotos ist ca. 1900.

1902 der Bahnhofsvorplatz am Bahnhof "Hamburg Klostertor" ist wegen der immensen Zunahme der Verkehre mittlerweile mit Schanken voll gestellt. Eine Werbekarte vom Scandinavisk Hotel.

Eine Szene, Momentaufnahme aus dem Jahr 1902. Hamburg, wie es früher einmal war, am Bahnhof Hamburg Klostertor, zu sehen auf einer aussagekräftigen und hübsch kolorierten Postkarte.

Der Bahnhof "Hamburg Klostertor" kurz vor der Schliessung des Berliner Bahnhof. Rechts neben Bahnhofsgebäude steht noch ein aus Berlin angekommener Zug zur Weiterfahrt nach Altona und Kiel bereit. Vom Bahnhofsplatz her gesehen führten die zwei Gleise rechts des Klostertor Bahnhof auf die Berliner Strecke, die zwei Gleise links vom Bahnhofsgebäude auf die Strecken nach Hannover, Bremen und nach Cuxhaven über den Hannoverschen Bahnhof. Ein koloriertes Foto aus dem Jahr 1903.

Der Blick von Südosten auf den Klostertor Bahnhof in Richtung Hauptbahnhof. Links unten die Mauer für die später höher gelegten Gleise des Vorfeldes, die von Oberhafenbrücke und Pfeilerbahn kommend in den neuen, im Hintergrund entstehenden Hamburger Hauptbahnhof führen werden. Im Jahr 1902 wurde mit diesen Arbeiten an der Mauer begonnen, das obige Foto ist ca. im Jahr 1904 entstanden.

Dieses Foto vom Bahnhof Klostertor wurde im Herbst des Jahres 1906 aus südlicher Richtung aufgenommen. An den Bahnsteigen und auf dem Bahnhofsvorplatz herrscht reges Treiben. Im Hintergrund ist bereits der fast fertige neue Hamburger Hauptbahnhof zu erkennen.
Lange dauert es nicht mehr und der neue, zentrale  Bahnhof wird die vier, hier in der Fotostrecke vorgestellten Bahnhöfe ersetzen.

3. Der "Lübecker Bahnhof" in Hamburg:
Die Ecke Nagelsweg zur Spaldinger Straße am Lübecker Bahnhof auf einer Postkarte. Ein sehr frühes Postkartenfoto ohne Zeitangabe. Das Foto wird (geschätzt) um ca. 1870 entstanden sein. 

Vom  Lübecker Bahnhof an der Spaldingstraße gibt es nur wenige Fotos, hauptsächlich Postkartenansichten, wie hier.
Dieses Foto, des gegenüber anderen damaligen Hamburger Bahnhöfen eigentlich wenig repräsentativen Abfertigungsgebäudes,  wurde um 1884 auf die Fotoplatte gebannt. 

Hier der "Lübecker Bahnhof" in Hamburg um das Jahr 1898 von der Spaldingstraße  her gesehen. Das Abfertigungsgebäude des Bahnhofs war wegen eines wenig tragfähigen Untergrundes eingeschossig, im Fachwerkstil und in Leichtbauweise gebaut. Auf beiden Seiten des Abfertigungsgebäudes ist für den Schutz der Reisenden eine hölzerne Überdachung gebaut. Eine Postkartenansicht.

Dieses Foto vom  Lübecker Bahnhof wurde ebenfalls von der Spaldingstraße her aufgenommen und zeigt den Bahnhof um das Jahr 1902. Wie man sieht, ein sehr beliebtes Postkarten Motiv. Die Bahnsteige auf der Gleisseite des Lübecker Bahnhof hatten keine eigene Überdachung.

Die Übersicht des Lübecker Bahnhof um 1903. Offensichtlich ein Winterfoto. Der Blick auf das in der Mitte liegende Bahnhofsgebäude. Links unten im Bild erkennt man einen Teil der Spaldingstraße. Von rechts nach links über den Bahnanlagen verläuft der Nagelsweg. Hier biegt vom Güterbahnhof, rechts im Bild, die Verbindungsbahn für den Güterverkehr zur Berliner Strecke ab. Rechts vom Güterbahnhof verläuft die Norderstraße, die oben rechts den Nagelsweg kreuzt.

Das Abfertigungsgebäude vom Lübecker Bahnhof im Jahr 1904. Wir sehen rechts die Spaldingstraße mit Straßenbahnschienen der Ringbahn. Links die Gleisseite der Hamburg- Lübecker- Eisenbahn.

Der Lübecker Bahnhof auf einem Foto von 1906. Links sieht man die Gleise der Straßenbahn, die hier neben der Spaldingstraße verlaufen.
Der Bahnhof steht hier kurz vor seiner Schliessung, noch im Dezember des Jahres wird der Hauptbahnhof geöffnet werden.

Die Ausfahrt eines Zuges der Lübeck- Büchener- Eisenbahn  aus Hamburg Hauptbahnhof, von dem links, mittig, im Hintergrund ein Teil der Bahnhofshalle zu sehen sind. Das Gebäude auf der rechten Seite beherbergt heute das "Museum für Kunst und Gewerbe". Diese neue, direkte Gleisabzweigung vom Hauptbahnhof zur Lübecker Strecke, wie sie auch heute noch besteht,  war erstmals auf einem Stadtplan von 1909 eingezeichnet.

04. Der "Pariser-", "Venloer-", "Hannoversche-" Bahnhof:
Dieser Hamburger Bahnhof wurde 1872 eröffnet. Dieser Kupferstich wurde kurz nach der Eröffnung des Bahnhofs als Postkartenmotiv gedruckt und verkauft. Das Bild zeigt die Nordseite des Bahnhofs. Auf der rechten Seite die Anbauten waren die "Abfahrtseite", links die Anbauten waren hier die "Ankunftsseite". Im Portal sind fünf Durchfahrten zu erkennen. Auf dem Vorplatz erkennt man von links die zweite und dritte Durchfahrt führte zu einer Drehscheibe, auf der die Lokomotiven der ankommenden Züge gedreht wurden.  Durch die zwei rechten Durchfahrten führten Gleise über das Bahnhofsvorfeld und über die Ericusbrücke als Verbindung zum Berliner-, später auch zum Klostertor- Bahnhof.

Das Foto zeigt im Jahr 1885 eine Zugüberführung vom Hannoverscher Bahnhof zum Klostertor Bahnhof.

Der Hannoverscher Bahnhof in Hamburg. Diese Aufnahme vom Bahnhofsvorplatz wurde 1899 um 16.54 Uhr aufgenommen... 

Der Blick im Jahr 1900 von Süden auf die Bahnhofshalle des Hannoverschen-Venloer- Bahnhof in Hamburg. 

Die Postkarte aus dem Jahr 1902 zeigt links im Bild eine vom Klostertor Bahnhof kommenden Zug auf dem Bahnhofsvorplatz des Hannoverschen Bahnhof in Hamburg, welcher im Hintergrund zu sehen ist. In der rechten Durchfahrt des Bahnhofportals ist ein weiterer Zug zu erkennen, der ebenfalls geraden überführt worden ist.
Das Bahnpersonal hatte mit den Zugüberführungen damals gut zu tun!

Die Nordseite des Hannoverschen- Venloer- Bahnhof in Hamburg. Im Portal erkennt man fünf Rundbögen durch welche Gleise verlegt waren. Das Gleis in der Durchfahrt ganz rechts diente nur als Verlängerung des Abfahrtsbahnsteigs. Durch die zweite Durchfahrt von rechts führte das Gleis auf dem Züge von / nach Norden vom / zum Klosterthor Bahnhof, bzw. Berliner Bahnhof überführt wurden.
Die drei Durchfahrten links führten auf eine Drehscheibe, auf der die Lokomotiven der hier endenden Züge wieder in Fahrtrichtung zur Abfahrt in Richtung Süden gedreht werden konnten.

Dieser Blick von Süden in die Bahnhofshalle vom Hannoverschern- Venloer- Bahnhofs entstand im Frühjahr 1906. Noch war das Gebäude voll, als Personenbahnhof in Betrieb. Von der Gleisseite her sieht man in die Bahnhofshalle. Auf der rechten Seite befand sich hier der Ankunfts-, auf der linken Seite der Abfahrtsbereich. Weiterfahrende Züge nach Norden wurden durch eine der fünf Durchführungen im vorderen Portal zum Klostertor Bahnhof überführt.

Im Jahr 1906 wurde diese Postkarte vom Hannoverschen Bahnhof abgestempelt. Das auf der Karte zu sehende Foto zeigt den Blick über den Ericusgraben auf das Bahnhofsgebäude und Portal.

Dieses Foto aus dem Jahr 1912 zeigt dem Blick in die Halle vom Hannoverschen Bahnhof in Hamburg, der nun als reiner Güterbahnhof genutzt wurde. Rechts im Bild das ehemalige Ankunfts- Abfertigungsgebäude für die früheren Bahnreisenden.

Kriegsjahr 1916. Am Hannoverschen Bahnhof in Hamburg wurden während des Ersten Weltkriegs mit Lazarettzügen der Bahn schwer verwundete  Soldaten von den Fronten im Westen und Osten in die Hansestadt transportiert. In den Hamburger Kliniken wurden die verwundeten Soldaten mehr oder weniger wieder hergestellt...

Dieses Luftbild von Anfang der 1930er Jahre zeigt eine Übersicht der damaligen Bahnanlagen am Hamburger Hauptbahnhof der sich hier in der Verlängerung des Fotos unten links befindet. Man erkennt gut das Johannis Kloster unten links im Bild. Davor  befand sich bis 1906 der Klostertor Bahnhof. Im Verlauf der Bahnzufahrt zum Hauptbahnhof erkennt man rechts die Markthallen. Hier ungefähr befind sich genau auf der Zufahrt der alte Berliner Bahnhof, der 1903 abgerissen wurde. Das Betriebswerk vom Berliner Bahnhof war damals noch erhalten und in Betrieb. Hinter der Oberhafenbrücke, auf dem Bogen der Pfeilerbahn erkennt man gut den Haltepunkt Oberhafen. Rechts neben der Pfeilerbahn sind die noch komplett erhaltenen Gebäude und die Halle des Hannoverschen Bahnhof gut zu erkennen. Hier befand sich der Haupt- Güterbahnhof Hamburgs.

Das obige Foto stammt aus dem Jahr 1931 und zeigt den Blick in die Bahnhofshalle des ehemaligen Hannoverschen Bahnhofs. Die mittleren Gleise in der Bahnhofshalle waren hier bereits abgebaut, der Bahnsteig war verbreitert und diente nun als Ladestraße. Der ehemalige Personenbahnhof war jetzt nur noch ein Güterbahnhof.

Eine Aufnahme des Güterbahnhofs nahe dem ehemaligen Hannoverschen Bahnhof auf dem Grasbrook. Der Güterbahnhof hier war zu dieser Zeit der Haupt Güterbahnhof der Hansestadt. Von hier verliefen auch die Gleise der Hafenbahnen, hier wurden dann die Güterzüge zusammengestellt, welche die angelieferten Waren ins Binnenland brachten; bzw. umgekehrt.

Das noch unzerstörtes Portal vom Hannoverschen Bahnhof im Kriegsjahr 1941. Das marode Dach der Alten Bahnhofshalle wurde bereits noch zu Friedenszeiten abgerissen. Seit der Eröffnung des Hauptbahnhof im Jahr 1906 wurde hier kein einziger Personenzug, weder im Nah-, noch im Fernverkehr mehr abgefertigt. Der alte Bahnhof entwickelte sich aber zum Haupt- Güterbahnhof der Hansestadt an der Elbe, allein schon deshalb weil von hier die Hafenbahnen abgingen. Hier wurden damals alle Güterzüge, die in sämtliche Windrichtungen fuhren. Alle wichtigen Speditionen waren an diesem Güterbahnhof vertreten.

Im Jahr 1950 stehen sie noch,  die vom Krieg schwer gezeichneten Abfertigungsgebäude  vom "Hannoverschen Bahnhof" in Hamburg.
In den nächsten Jahren bröckelt die Fassade dann aber gewaltig. Wegen Baufälligkeit werden der von hier aus gesehene Gebäudeteil sowie das Portal in der Mitte gesprengt. 

Das Jahr 1955. An der Ruine des ehemaligen Pariser-, Venloer-, Hannoverschen Bahnhof in Hamburg hat der Zahn der Zeit kräftig genagt. Die nun baufällige Ruine des Portals sowie der rechte Teil des Gebäudes  wurde noch im  selben Jahr gesprengt. Das alte Empfangsgebäude links wurde noch erhalten. Im Jahr 1981 wurde dann auch noch der Rest der Ruine komplett beseitigt.

2006. Die für den Bau der Hafencity freigelegte alte Fundamente vom ehemaligen Hannoverschen Bahnhof.

2006. Ein weiteres Foto von den, für den Bau der Hafencity freigelegten alten Fundamente des ehemaligen Hannoverschen Bahnhof auf dem Grasbrook.

2005. Über die Ericusbrücke, welche den Ericuskanal zum Grasbrook mit dem Hannoverschen Bahnhof  überspannte, wurden vor dem Bau des Hauptbahnhof die Güter und Fernzüge geleitet, die über den Klostertor Bahnhof auf die Verbindungsbahn nach Altona und nach Schleswig- Holstein geleitet wurden. Eine Drehbrücke, die heute, wo der Kanal nicht mehr schiffbar ist, als Baudenkmal, gut erhalten, aber festgesetzt ist. Ein Relikt aus vergangener Zeit in der hochmodernen Hafencity, an die (fast) nichts mehr an vergangene, ruhmreiche Eisenbahnzeiten erinnert. Hinter der Ericusbrücke erkennt man die im Jahr 1906 fertig gestellte Oberhafenbrücke die gerade von einem Metronom überquert wird. Die Oberhafenbrücke wurde 2007 durch einen Neubau ersetzt.

Am 10.5.2017 wurde der Gedenkort Hannoverscher Bahnhof mit einer feierlichen Zeremonie im Lohse-Park nahe der Hamburger Hafencity, unterhalb der Pfeilerbahn eröffnet. Genau hier, an dieser Stelle, standen bis 1981 die Reste einer Ruine vom Hannoverschen dessen Geschichte hier vorher kurz behandelt wurde. Der Bahnhof wurde während  des Zweiten Weltkrieges von Alliierten Bomben sehr schwer beschädigt. Zwischen 1940 und 1945 wurden in  ransporten fast 8000 Hamburger und Norddeutsche Juden, Roma und Sinti aus Hamburg und Norddeutschland in Ghettos und Vernichtungslager der Nazis in Ost- und Mitteleuropas deportiert . Für diese Menschen war das ein ein Weg in eine schwere Leidenszeit, überwiegend in den Tod. 

2017. Die Gedenkstätte für die deportierten NS Opfer am Standort des ehemaligen Hannoverschen Bahnhof in Hamburg. Rechts im Bild erkennt man einen entstehenden Neubau der neuen Hafencity, die unter anderem auch hier auf den ehemaligen alten Bahnanlagen des Güterbahnhof auf dem Grasbrook entsteht. Links neben der neuen Gedenkstätte sieht man den Ersatzbau aus Beton, der seit ein paar Jahren die alte Pfeilerbahn ersetzte.

Bei der Eröffnung der Gedenkstätte wurden zum Gedenken der hier deportierten Menschen Kränze niedergelegt. Von der historischen Bausubstanz des alten Hannoverschen Bahnhofs ist heute leider nichts mehr zu sehen. Einzig das für den stilisierten Bahnsteigs, an dessen Rand die Gedenktafeln mit den Namen der Deportierten Menschen genannt werden, soll von der ehemaligen Ladestrasse des alten Hannoverschen Bahnhofs stammen.

"Hamburg Hauptbahnhof"

Im Jahr 1900 wurde dieser, vom Hamburger Senat favorisierte Wettbewerbsentwurf der Architekten Reinhardt u. Süßenguth für den  Hamburger Centralbahnhof (so stand das damals in der Wettbewerbs- Ausschreibung!), dem  Hauptbahnhof, vorgestellt. Dieser Entwurf  kam, genau wie der später noch abgeänderte Siegerentwurf der Architekten Moeller,  zunächst erst einmal in die Endauswahl. Hier auf einem Stich sieht man eine Ansicht des, vom Schirmherren des Wettbewerbs,  Kaiser Wilhelm II ("Welch' scheußliches Gebäude!"), abgelehnten Entwurfs von Reinhardt u. Süßenguth mit Blick auf dessen Nordseite, vom Glockengießerwall aus gesehen.

Eine Postkarte mit einer Lithographie vom preisgekrönten Entwurf des Architektenbüro Moeller, der  in dieser Form ebenfalls durch des Veto von Kaiser  Wilhelm II  verworfen wurde. So, wie auf dieser Postkarte, hätte die Ausfahrt auf der Nordseite des Bahnhofs von der Kirchenallee über den Hachmannplatz ausgesehen, wäre der Bahnhof genau so verwirklicht worden.  Mehrere Architekten waren bei der um 1900 in diesem Wettbewerb gegeneinander angetreten. DIeser Entwurf kam zusammen mit dem von Reinhard & Süßenguth in die Endauswahl, beide gefielen dem Kaiser so aber nicht. An Moeller's Entwurf mussten die Architekten auf Anordnung Wilhelm II, der hier beim Wettbewerb das letzte Wort hatte, nur noch ein paar Änderungen vornehmen. Nach der Überarbeitung ging es dann zügig an den Bau. Bereits 1906 wurde der Bahnhof in Betrieb genommen!

Dieses und auch das Foto auf der nächsten Seite der Slideshow von der Baustelle zum Hamburg Hbf verdanken wir den Brüdern Johann & Heinrich Hamann, die im Jahr 1903 den Beginn der Bauarbeiten für den Hamburger Hauptbahnhof auf Fotoplatten gebannt haben.

Das zweite Foto der Hamann Brüder von der Baustelle Hamburger "Central- Bahnhof", so die ursprüngliche Bezeichnung für den Bahnhof, den wir heute alle als Hamburger Hauptbahnhof kennen.
Gut erkennt man oben rechts das Hotel "Graf Moltke" welches heute noch steht und oben links die Hamburger Kunsthalle.

Am 9. September 1905 entstand dieses Foto der Bauarbeiten. In der späteren Bahnhofshalle sind bereits erste Gleise und Weichen verlegt, die zu diesem Zeitpunkt von den Bauzügen bereits genutzt wurden. Das Stahlgerippe für die freitragende Bahnhofshalle ist bereits am Entstehen, die späteren Bahnsteige sind ebenfalls zu erkennen.  Die Blickrichtung weist hier von Süden nach Norden.

Dieses mehr nach Osten (rechts) weisende Foto von dem Bauarbeiten am Central- / Hauptbahnhof stammt, wie das vorherige Foto, vom Hamburger Fotografen  Georg Koppmann und wurde ebenfalls am 9. September 1905 aufgenommen. Rechts unter den Stahlträgern auf der Bahnhof Ostseite erkennt man mehrere Güter- Waggons eines Bauzuges, die das Material zur Baustelle transportierten.

Zum Ende November des Jahres 1905 wurde dieses, leider etwas unscharfe Foto von den Bauarbeiten am Hamburger Hauptbahnhof von der Westseite her aufgenommen. Es sind bereits einige Fortschritte bei den Arbeiten an der Hallenkonstruktion zu erkennen. 

Im April 1906 ist der Hamburger Hbf noch in der Bauphase, die Konstruktion der Bahnhofshalle ist hier sehr gut zu erkennen. Man mag es kaum glauben, dass der Bahnhof 8 Monate später eingeweiht werden wird!

Im Mai 1906 wurden beim Bau des Hamburger Hbf große Fortschritte erzielt. DasGerüst der frei tragenden Bahnhofshalle ist hier fast fertig.
Die Gleise der Bahn sind weitgehend verlegt, die Bahnsteige sind ebenfalls fast fertig. Ein Stellwerk (links) ist am entstehen.

Noch sieben Monate bis zur Einweihung des Bahnhofs!

Ein Foto, ebenfalls Mai 1906. Der Hamburger Hbf in der Bauphase.
Im Vordergrund, vor der Hallenkonstruktion, erkennt man die neu erbaute Steintorbrücke.

In der zweiten Junihälfte war das Gerüst der Bahnhofshalle fertig, ein großer Teil der Halle war auch schon verglast. Hier der Blick durch die Halle, in der mit Hochdruck an der Fertigstellung gearbeitet wurde, von Süden nach Norden. Die Gleise waren bereits verlegt, an den Bahnsteigen wurde hier noch gearbeitet.

Im Juli 2006 entstand dieses Foto der Wandelhalle vom Hamburger Hauptbahnhof. Auch hier wurde, wie man auf diesem Foto sehen kann, mit aller Kraft an der Fertigstellung gewerkelt. Auch die markanten Bahnhofsuhren, die heute noch hängen, sind bereits, hier allerdings noch ohne Zeiger, hängen bereits an ihrem Platz.

Auf der Ostseite des Hamburger Hauptbahnhof ging es, wie heute zum Bahnsteig 1 der damaligen Stadtbahn. Heute geht es hier zu den S- Bahn Gleisen. Der Zeitungskiosk auf der linken Seite ist hier bereits kurz vor der Bahnhofseröffnung eingeräumt. Links im Bild sieht man den Eingang zum Bahnhofspostamt und zur Bahnhofsmission. Hier der Blick aus der Wandelhalle in diesen Bereich.

Die Fahrkartenschalter für Tickets der Ersten-, Zweiten- und Dritten- Klasse in der Wandelhalle des Hamburger Hauptbahnhof, kurz vor dessen Eröffnung. Fahrkarten für die Vorortszüge, Arbeiter- und Militärfahrkarten gab es am anderen Ende der Halle!

Im November 1906 war abzusehen, wann der Bahnhof in Betrieb genommen werden kann. Dieses Postkarten Moritz zeigt die fertigte Bahnhofshalle ca. einen Monat vor der feierlichen Eröffnung.

05. Dezember 1906. Der Blick durch die Wandelhalle des neuen Hamburger Hbf kurz vor seiner Eröffnung. 

Am 5. Dezember 1906 war es endlich soweit! Der neue Hamburgher Hauptbahnhof war eine Sensation! Noch vor der feierlichen Eröffnung konnten sich die geladenen Honoratioren im Bahnhofsgebäude, wie hier in der Haupthalle, die heute Wandelhalle  genannt wird, umschauen. Ein Foto dieser Besichtigungstour wurde dann auch gleich als Postkartenmotiv verwendet.

Einen Tag nach der Besichtigungstour vom 5. Dezember wurde dann der neue Hamburger Hauptbahnhof an einem Donnerstag, dem 6.12.1906 mit vielen, festlichen Reeden vor dem illustren Publikum feierlich eingeweiht. Wer hier seine Rede hält ist nicht überliefert...

Einweihung desHamburg Hauptbahnhof am 06.12.1906. Die obige Postkarte zeigt die Einfahrt des ersten, festlich geschmückten Zuges in die neue Bahnhofshalle. Auf dem mittleren Bahnsteig wurde der Zug, dem feierlichen Anlass entsprechend, von vielen festlich gekleideten Ehrengästen empfangen. Eine kolorierte Lithographie des Ereignisses.

06. Dezember 1906.
Eine Gedenkkarte, heraus gegeben zur Eröffnung des neuen Hamburger Hauptbahnhof.

Der Lage- und Gleisplan des Hamburger Hauptbahnhof nach seiner Eröffnung im Dezember 1906. Der neue Bahnhof ersetzte gleich drei Hamburger Bahnhöfe, den Hannoveranischen- / Venloher-, den Lübecker- und den Berliner Bahnhof (siehe Bilderstrecke "Vorgeschichte").

Der Gleisplan mit der Bahnsteigbelegung in der neuen Bahnhofshalle des Hamburger Hauptbahnhof im Jahr 1907. Die ankommenden Züge der Unterelbebahn aus Kuxhaven (!!!) wurden demnach an Gleis 8 abgefertigt, die Züge nach Cuxhaven fuhren von Gleis 10 zurück in das schöne Seebad an der Nordseeküste. So auch die Bäderzüge, die am Hafenbahnhof in Cuxhaven endeten, von wo aus die Fahrgäste  der Bahn direkt auf die Bäderschiffe der Hapag umsteigen konnten.

Diese  Ansicht durch die Bahnhofshalle des neuen Hamburger Hauptbahnhofs wurde von der südlichen Empore wurde im Januar 1907 aufgenommen. Am Bahnsteig 5 des neuen Hauptbahnhof fuhren damals die Züge in Richtung Harburg ab.

Der Blick Im Januar 1907 durch die Bahnhofshalle des Hamburger Hauptbahnhof von der nördlichen Empore in Richtung Süden.

Das die Hamburger damals wohl so richtig stolz auf ihren neuen Hauptbahnhof waren, kann man an der Vielzahl der Postkarten erkennen, die damals erschienen und den neuen Bahnhof in allen Ansichten zeigen. Wie hier diese 1908 gelaufene kolorierte PK, die ein schon damals reges Treiben in der neuen Wandelhalle zeigt.

Diese alte Hamburger Postkarte zeigt den Hamburger Hauptbahnhof aus nordwestlicher Richtung, vom Georgs- Platz her gesehen von außen. Das kolorierte Foto der Postkarte stammt aus dem Jahr 1909.

Die Ankunftsseite vom Hamburg Hauptbahnhof auf der Ostseite des Bahnhofsgebäudes hier auf einer Postkarte aus dem Jahr 1910 von der Kirchenallee her gesehen. Rechts im Bild der Hachmannplatz.

Eine weitere, ebenfalls kolorierte Postkarte  zeigt den Blick von der südlichen Empore durch die Bahnhofshalle nach Norden. Diese schöne Postkarte ist im Jahr 1912 mit der Post auf große Reise gegangen. Sie zeigt auch, das vor mehr als 100 Jahren schon sehr viele Reisende mit der damals nicht gerade billigen  Eisenbahn unterwegs waren.

Der Hamburger Hauptbahnhof war in seinen ersten Jahren eines der favorisierten Postkartenmotive der Hansestadt. Diese frühe, kolorierte Ansicht zeigt die Südliche Gleisseite des Bahnhofs. Der Poststempel auf der Karte stammt aus dem Jahr 1912, was vermuten lässt, dass das Foto für Karte schon ein paar Jahre älter ist.

Diese Postkarte, gelaufen im Jahr 1912, zeigt einen Einblick in den Wartesaal für die Passagiere der Ersten- und der Zweiten- Klasse.

Eine weitere, kolorierte Postkarte zeigt den Hamburger Hauptbahnhof vom Glockengießerwall her gesehen.

Eine Postkartenansicht vom Hamburger Hauptbahnhof aus dem Jahr 1916. Wir blicken unten auf den Georgsplatz, rechts verläuft der Glockengießerwall, von links unten nach links oben die Ernst- Merck- Straße. Vom Bahnhof sieht man die Bahnhofs- Ausfahrt nach Norden sowie die westlich gelegene Abfahrtseite vom Hauptbahnhof.

Der Blick durch die Haupt- / Wandelhalle vom Hamburger Hauptbahnhof im Jahr 1920. Wie sehen von Osten (Kirchenallee) auf den Ausgang auf der Westseite der Halle (Glockengießerwall).

Dieses leider etwas unscharfe Luftbild vom Hamburg Hauptbahnhof stammt aus dem Jahr 1920. Zur Orientierung: rechts im Bild verläuft die Kirchenallee, davor von unten rechts nach oben links verläuft der Steinthordamm vor der Südseite des Bahnhofsgebäudes. Unten links überquert die Almannstrasse / -brücke die Gleisanlagen auf der Südseite vom Hauptbahnhof.

Wir schreiben das Jahr 1925. Der Fotograf dieses Fotos stand mit seiner Kamera etwas erhöht, wahrscheinlich im Gebäude der Kunsthalle. Im Vordergrund verläuft mit den Straßenbahnen die Ernst- Merck- Straße, die links mit einer Brücke die Gleisanlagen auf der Nordseite des Hamburger Hauptbahnhof überquert.

Im Jahr 1929  bannte ein anderer Fotograf fast exakt die gleiche Ansicht wie auf dem vorherigen Foto, von der Kunsthalle her gesehen, auf eine Fotoplatte. An der Haltestelle auf der Ernst- Merck- Straße haben gerade drei Straßenbahnen angehaltenden. Auf dem Bahnhofsvorplatz hat der Fremdenverkehrsverein in der Zwischenzeit einen Pavillonerrichtet. Rechts im Bild erkennt man gut den Verlauf vom Glockengießerwall. Das Hauptmotiv allerdings ist hier natürlich der Hamburger Hauptbahnhof.

Hamburg Hbf im Jahr 1930. An der Südseite der Bahnhofshalle überspannt im Verlauf des Steintordamm eine Straßenbrücke die Gleise und Bahnsteige an der des Bahnhofs. Eine Straßenbahn hat die Brücke, links im Bild gerade in Richtung Mönckebergstraße passiert. An Gleis 8, ganz links im Bild steht ein Personenzug nach Bremen bereit, rechts daneben auf Gleis 6 steht ein Bummelzug nach Stade und Cuxhaven bereit, die bis zum Fahrtrichtungswechsel im Harburger Hauptbahnhof von einer Kurztenderlokomotive  der Baureihe 78 rückwärts gefahren wird. Auf den Gleisen rechts im Bild fuhren damals wie heute die Züge nach Lübeck und Berlin ab.

Ein weiteres, ähnliches Foto wie die vorherigen zwei Fotos, stammt diesmal aus dem Jahr 1931. Das war auch schon das Jahr in dem der Hauptbahnhof seinen 25 jährigen Geburtstag feierte. Unten rechts erkennt man den Glockengießerwall. Darüber die westliche Abfahrtsseite des Hamburger Hauptbahnhof.

Das obige Luftbild aus dem Jahr 1931, früher sagte man zu solchen Bildern gerne auch  "aus der Vogelschau", zeigt die nördliche Ausfahrt vom Hamburg Hauptbahnhof. Links, von unten nach oben  erkennt man gut den Verlauf der Ernst- Merck- Straße. 

Trotz nicht sehr angenehmer Temperaturen hatten um die Mittagszeit des 19. Dezember 1932 schon eine große Menschenmenge auf der Steintorbrücke auf der Südseite des Hamburger versammelt. Der Grund des Menschen Auflauf war die erwartete erste Ankunft des "Fliegenden Hamburger", ein Dieseltriebwagen der Baureihe VDT 877, auf seiner ersten Testfahrt, auf der der aus zwei kurzgekuppelten Wagen bestehende Triebzug bereits einen Geschwindigkeitsrekord erzielte, der erst 1997 durch einen ICE unterboten wurde.
Das Foto hier wurde von Walter Hollnagel aus einem Stellwerk "geschossen" und zeigt den ganz normalen Reichsbahn Alltag dieser Zeit. Auf der Verglasung der Bahnhofshalle prangt eine überdimensionale, spiegelverkehrte Werbung für "Stollwerk Schokolade".

Endlich hat der neue "Blitzzug" SVT 877 , ein Verbrennungs- Triebwagen der Reichsbahn, der später im Volksmund als "Fliegender Hamburger" bekannt wurde, auf seiner ersten Testfahrt die Hansestadt an der Elbe erreicht und steht hier am Nachmittag des 19. Dezember 1932 im Hauptbahnhof zur Rückfahrt in die Reichshauptstadt bereit. Der Diesel- Triebzug wurde hier erstmals in Hamburg vorgestellt, was die große Menge an Schaulustigen erklärt. Das Foto zeigt die erste Abfahrt im Jahr 1932 ab Hamburg Hbf. Ohne Stop, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/ schaffte der Dieseltriebwagen  in 140 min die 280 km lange Strecke von  Hamburg nach Berlin. 

Das Hotel "Deutsches Haus" an der Mönckbergstrasse 4. dahinter der Hauptbahnhof. Von links kommt hier die Straße  Glockengießerwall, der rechts hinter der Kreuzung Steintor Damm / Mönckebergstraße in den Steintorwall übergeht. Ein Foto von 1932. 

Das Hotel "Deutsches Haus" an der Mönckbergstrasse 4. dahinter der Hauptbahnhof. Von links kommt hier die Straße  Glockengießerwall, der rechts hinter der Kreuzung Steintor Damm / Mönckebergstraße in den Steintorwall übergeht. Ein Foto von 1932. 

Das Luftbild der Hamburger Innenstadt mit dem Hauptbahnhof als Hauptmotiv entstand im Jahr 1934. Sehr gut erkennt man auf der Südseite des Bahnhofsgebäudes den Steindamm und die Steindamm Brücke, welche die Ausfahrt und Bahnsteige auf dieser Seite des Bahnhofs überspannt. Am rechten Bildrand erkennt man eine weitere Brücke, die Brücke im Verlauf der Altmannstraße. Ganz rechts unten im Bild erkennt man aas Bahnpostamt am Hühnerposten.

1934 wurde dieses Foto der Westseite vom Hamburger Hauptbahnhof vom Glockengießerwall her aufgenommen.

Im Sommer1934 steht der Dampftriebwagen DT 2000 der Lübeck- Büchener- Eisenbahn vor dem Hamburger Hbf. 1933 wurde er nach Versuchsfahrten von der Lübeck- Büchener Eisenbahn in Betrieb und zwischen Lübeck und Hamburg eingesetzt. Ab 1936 bediente der DTZ 2000 die Strecke Lübeck - Lüneburg. Der Triebwagen hatte zwei Doble- Dampferzeuger die mit leichtem Schwer-, aber auch mit Braunkohlen-Teeröl betrieben wurden.  Von der DR erhielt er 1938 die Bezeichnung DT 63 und wurde im Raum Kassel eingesetzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde dieser Triebwagen bei einem Luftangriff auf Kassel am 22.10.1943 zerstört. Foto RVM Berlin.

Im Jahr 1935 war das im Hamburger Hbf, an Bahnsteig 3 ein normales Bild. Rechts stehen der DT 2000 LBE Triebwagen nach Lübeck, links der SVT 877 , der "Fliegender Hamburger", nach Berlin zur Abfahrt bereit . Foto Thieme.

Ein LBE Wendezug bei der Ausfahrt HH Hbf. Im Mai 1936 wurden erstmals die berühmten in Stromlinie verkleideten Dampfloks mit den Doppelstock- Stromlinien- Schnellverkehrswagen auf der Strecke Hamburg Hauptbahnhof – Lübeck - Travemünde Strand eingesetzt. Diese Züge erregten damals weltweit großes Aufsehen.

Im Jahr 1936 steht die Stromlimienlokomotive der Lübeck- Büchener- Eisenbahn mit der Bezeichnung (LBE) 1 am, vor der Halle des Hamburger Hauptbahnhof mit einem Schnellzug zur Abfahrt nach Lübeck bereit.

Im Jahr 1936 wurde dieser dreiachsige 3. Klasse Personenwagen der  ehemaligen LBE im Hamburger Hauptbahnhof fotografiert. Der "Flaggenschmuck" im Bahnhofsgebäude, zur im selben Jahr in Deutschland statt findenden Sommerolympiade, zeigte den Menschen, wer damals im 1000jährigen, Großdeutschen Reich das Sagen hatte...

 Schnellfahrten von Hamburg nach Berlin waren im Winter 1936 / 1937 schon Alltag bei der Deutschen Reichsbahn. Für die durchgehenden Schnellzüge auf dieser Strecke hatte auch die Reichsbahn Stromlinienlokomotiven angeschafft. Hier wartet die bordeauxrot lackierte 05 002 auf das Abfahrtssignal. Rechts davon erkennt man die 78 18 vor einem Vorortszug, links die LBE-Lok 23 mit einem Eilzug nach Lübeck und Travemünde. Foto: Walter Hollnagel.

Im Sommer 1937 steht eine unbekannte S 10.2 der Lübeck-Büchener Eisenbahn zur Abfahrt bereit. Daneben rangiert die 74 637 vom Bw Hamburg Berliner Tor in den Hamburger Hbf.

Über die Kirchenallee und den Hachmannplatz hinweg entstand  dieses Foto vom Hauptbahnhof im Jahr 1937. Auch hier, auf dieser Seite ist das Bahnhofsgebäude mit dem Symbol der herrschenden Nazi Partei zu "ver(un-)ziert". Auf dem Hachmannplatz befand sich, wie auch noch heute, der Haupt- Taxistand am Haußtbahnhof. Auch Stadtrundfahrten durch die Hansestadt, in "oben ohne" Cabrio- Bussen wurden damals, genau wie heute, von hier aus angeboten.

1937. Hamburg Hauptbahnhof, Bahnsteig 4, 10 Uhr 34 Minuten am Vormittag. Eine winterliche Bahnsteigszene. Links auf dem Foto erkennt man auf dem Bahnsteig eine Fernsprechsäule für das Dienstpersonal, rechts daneben stehen Schlusslaternen für die Bahnwaggons, welche damals noch mit Petroleum betrieben wurden. Der riesige, offene Papierkorb neben dem Verteilerkasten daneben, ist fast leer. Unter dem Schild Hamburg Hbf / Bahnsteig 4 erkennt man ein Reklameschild für Winterurlaub in Braunlage, im Harz.

Große Schaukästen in der Mitte der Wandelhalle verhalfen den Fahrgästen früher eine Übersicht über die Ankunft- und Abfahrtszeiten der Züge am Hamburger Hauptbahnhof. 
Das obige Foto stammt ebenfalls aus dem Jahr 1937.

Riesige Nazi- Symbole, Hakenkreuze "ver(un-)zierten" schon kurz nach der Machtübernahme durch die Nazis auch die Südseite des Hamburger Hauptbahnhofs. Auch auf der Südseite des Bahnhofs! Das obige Foto oben stammt aus dem Jahr 1938. Am mittleren Bahnsteig nimmt, der großen, weißen Dampsäule nach zu urteilen,  gerade ein Personenzug nach Lübeck heftig schnaufend Fahrt auf... Auf dem Dienstbahnsteig rechts daneben werden gerade ein Pack- und ein Postwagen entladen. 

Im Jahr 1938 stand der unbekannte Fotograf dieses Fotos an den Deichtorhallen. In der Mitte des Fotos, im Hintergrund erkennt man die Südseite der Halle des Hamburger Hauptbahnhofs mit dem überproportionierten Nazi-Symbol. Rechts auf der Auffahrt zur Oberhafenbrücke sieht man die Durchfahrt eines Güterzuges nach Bremen, gezogen von der Dampflokomotive 03 145. 
Im Vordergrund von rechts nach links die Amsinckstraße.

Foto: RMV Berlin.

Im Jahr 1938 war die Lübeck- Büchner- Eisenbahn gerade von der Reichsbahn übernommen worden .  Die Lokomotiven hatten aber hier immer noch die alten LBE Kennzeichnungen, wurden nun aber auch auf anderen Reichsbahnstrecken eingesetzt. So wie hier die alte LBE Lokmotive Nummer  24 vor einem Schnellzug nach Warnemünde bei der Ausfahrt Hamburg Hbf.


Hier wird gerade der Dampftriebwagen DT 2000 der Lübeck-Büchener- Eisenbahn im Sommer 1938 auf einer  Rangierfahrt vom Abstellbahnhof Hamburg, dem ehemaligen Berliner Bahnhof kommend, im Hamburger Hauptbahnhof bereitgestellt. Auf der Südseite der Bahnhofshalle prangt während fast der gesamten tausendjährigen Herrschaft der Nazi Machthaber ein überdimensionales Hakenkreuz, wohl auch deshalb, dass die Einwohner der Hansestadt immer daran erinnert wurden, wer im Staat das Sagen hat. In der Halle dagegen wirbt immer noch die Firma Stellwerk für ihre Schokoladen, wie man am durchscheinenden, spiegelverkehrten Schriftzug erahnen kann.

Im Herbst 1938 war die bereits 1937 angekündigte Verstaatlichung mit Eingliederung der LBE in die Reichsbahn bereits vollzogen. An einem warmen Herbsttag des Jahres steht hier um die Mittagszeit der aus zwei DoSto's und der schiebenden 60 003 bestehende Wendezug der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn nach Verstaatlichung durch die Deutsche Reichsbahn in Hamburg Hbf bereit. Die Wagen wurden von der Reucsbahn noch nicht umlackiert, hatten noch die LBE Farben. Allerdings ist hier der Schriftzug schon geändert.

 Im Sommer 1939 verlässt die alte LBE Lok 17, nun 17 304 den vor dem D-Zug 7 nach Warnemünde den Hamburger Hauptbahnhof. Angehängt an diesen Zug waren verschiedene Kurswagen nach Kopenhagen.
Foto R. Bellingrodt.

1939. Zwei Lokomotiven vom Typ S10 der ehemaligen Lübeck- Büchener- Eisenbahn, nun in Diensten der Deutschen Reichsbahn, sind hier, abfahrtbereit in Doppeltraktion vor einen Schnellzug von Hamburg Hauptbahnhof nach Rostock und Warnemünde gespannt.
Das große Gebäude im Hintergrund ist das Bahnpostamt am Hühnerposten.

Dieses Foto eines Paares, welches von der Empore auf der Nordseite des Bahnhofsgebäudes interessiert dem Treiben auf dem Lübeck- Berliner- Bahnsteig betrachtet, stammt aus dem Jahr 1939.

Wir schreiben das Jahr 1939. Das letzte Weihnachtsfest der 1930er Jahre steht vor der Tür, welches aber auch die erste Kriegsweihnacht ist. In der Wandelhalle des Hauptbahnhof, zur Gleisseite hin, wurde noch ein riesiger Tannenbaum aufgestellt, der der Bevölkerung, trotz Krieg, so was wie Normalität vermitteln sollte...

Dieses etwas unscharfe Foto vom Hauptbahnhof wurde 1940 über den Glockengießerwall hinweg fotografiert. Das Foto wirkt ebenfalls recht normal, allerdings sind nur wenige Menschen auf der Straße unterwegs. Noch parken relativ viele Autos vor dem Bahnhof.

Während der "Operation Gomorrah", mehrere verheerende Bombenangriffe, welche  die Alliierten Briten und Amerikaner im Sommer 1943 auf Hamburg flogen, wurde ein großer Teil der Stadt durch einen Feuersturm verwüstet. Zigtausende Zivilisten starben bei diesen Bombenangriffen. Auch der Hauptbahnhof wurde schwer getroffen. Hier ein Foto aus dem Inneren der Bahnhofshalle nach einem Bombenangriff. Der Bahnhof konnte wieder hergestellt werden, die restlichen Bombenschäden konnten allerdings erst zum Ende der 1960er Jahre beseitigt werden.

Richtig schwere Schäden erlitten die Hamburger Bahnanlagen auch im Jahr 1944. So bombardierte die RAF in einem nächtlichen Angriff in der Nacht vom 28. zum 29. Juli als eigentliches Ziel den Hafen, viele der Bomben trafen aber auch den Güterbahnhof am Oberhafen / Hannoverschen Bahnhof wie am Hauptbahnhof. Hier ein Foto vom 01.08.1944 von Walter Hollnagel. Nach Beseitigung der Schäden vermessen hier Reichsbahn- Angestellte das Schienenprofil bis hin zum Bahnsteig. Im Hintergrund hatte die Verglasung der Halle des Hauptbahnhof und das darauf montierte Hakenkreuz der Nazi Machthaber durch die Druckwellen der explodierenden Bomben stark gelitten. Rechts am Bildrand waren die Schäden noch größer!

01.08.1944 auf der Südseite des Hamburger Hauptbahnhof. Kriegsgefangene Soldaten und Zwangsarbeiter waren nach einem britischen Luftangriff am 29.07.1944 mit Aufräumarbeiten auf der Südseite des Hauptbahnhof beschäftigt. Die beträchtlichen Zerstörungen an den Gleisen wurden in Handarbeit innerhalb kürzester Zeit beseitigt!
Foto: Walter Hollnagel.

01.08.1944. Hamburg HBF. Aufräumarbeiten an den zerstörten Gleisanlagen in Richtung Berliner Tor und Lübeck. 
Foto: Walter Hollnagel.

Dieses Foto entstand im Mai 1945 und zeigt eine Bahnsteigszene im Hamburger Hauptbahnhof, kurz nach Kapitulation der Hansestadt. Die Menschen in der Hansestadt fuhren mit der Bahn rauf aufs Land um auf "Hamstertouren" die notwendigsten Lebensmittel für sich und ihre Familien zu "organisieren". Besatzer und Besiegte standen hier gemeinsam auf dem Bahnsteig, links im Bild erkennt man einen britischen Soldaten in Uniform, weiter rechts, neben er einfahrenden Lokomotive,  ein ehemaliger Wehrmachtssoldat, ebenfalls noch in seiner alten Uniform.

Frühjahr 1945. Der Blick auf den vom Krieg schwer gezeichneten Hamburger Hauptbahnhof. Die Hansestadt hatte es im Krieg schwer getroffen. Die zwei Eckgebäude an der Mönckebergstraße zum Glockengießer- / Steinwall hin waren dem Bombenkrieg zum Opfer gefallen. Auch das Bahnhofsgebäude hatte schwere Kriegsschäden aufzuweisen, das stählerne Gerüst der Halle hatte den Angriff gut überstanden, allerdings war das Glasdach zerstört. Die Dächer im Ankunfts- und Abfahrtsbereich sowie von der Wandelhalle des Bahnhofs waren komplett abgedeckt. Die Hamburger Bürger waren froh, dass sich das Leben wieder normalisierte...

So sah im Jahr 1945, in der Nachkriegszeit, der Nahverkehr  aus...
Personenwaggons waren bei der Bahn nach dem verlorenen Krieg Mangelware. Die Menschen,  welche auf "Hamstertour" in das Hamburger Umland fuhren, nutzten deshalb, wegen diesem Mangel an Waggons, sogar offene Güterwagen. Wer Glück hatte, durfte allerdings, wie man auf diesem Foto sehen kann, auch in einem der alten Lübeck- Büchner- Doppelstockwagen stehen oder sitzen. Mit Heizung und einem Dach über dem Kopf...

Ein Farbfoto aus dem Jahr 1946 zeigt rechts den Hamburger Hauptbahnhof. Man kann gut erkennen, das im Bereich der Wandelhalle immer noch das Dach komplett fehlte. Das freitragende Dach der Bahnhofshalle war auch weitgehend abgedeckt. Hier erkennt man, das nur noch wenige Fläche der Glasabdeckung vorhanden war. Links im Bild, auf dem Glockengießer Wall herrschte schon wieder reger Verkehr. 

Heftig schnaufend und dampfend verlässt ein Schnellzug nach Frankfurt, gezogen von der Dampflokomotive 01 070,  im Jahr 1947 den Hamburger Hauptbahnhof in Richtung Süden.

Das Foto oben von der Westseite des Hauptbahnhof, über den Glockengießer Wall fotografiert, entstand im Jahr 1947. Das leider etwas unscharfe Foto zeigt die Kriegsschäden von dieser Seite.

Ebenfalls im Jahr 1947 wurde dieses Foto vom Steintor Wall her aufgenommen. Hier erkennt man sehr gut, dass die Bahnhofshall,  bis auf wenige Fragmente,  fast komplett abgedeckt war. Das Leben in der Hansestadt, und auch im übrigen Deutschland, ging nach dem verlorenen Krieg zwar weiter, Normalität war aber noch lange nicht eingekehrt! Die meisten Menschen kämpften immer noch ums nackte Überleben...

Ein Bild der Südseite Hamburger Hauptbahnhof Anfang März 1948.
 

Der Fotograf Walter Holznagel kletterte drei Jahre später, im Jahr 1951, für dieses Foto der Südseite vom Hamburger Hauptbahnhof auf das Bahnhofsdach. Auf Gleis 10 verlässt gerade ein Schnellzug den Bahnhof in Richtung Süden. An Gleis 9 steht ein weiterer Zug abfahrbereit und wartet auf das Ausfahrtsignal. In der oberen Bildhälfte erkennt man sehr gut die Brücke, welche im Verlauf der Altmannstraße die Gleise auf der Südseite des Hbf quert. Oben links erkennt man das Gebäude vom Bahnpostamt am Hühnerposten. Oben rechts ist noch das alte Badehaus mit dem langen Schlot zu erkennen, welches den Krieg, anders als viele andere Gebäude daneben, fast unbeschadet überstanden hatte.

Eine Menge Koffer und Pakete warten an einem Tag im Jahr 1953 in Hamburg Hbf auf Weiterbeförderung mit der Eisenbahn in Richtung Süden. Diese Koffer und Pakete waren wohl noch nicht für Vororts- Doppelstockzug aus alten LBE Wagen, mit der davor gespannten 74er in Richtung Stade bestimmt, welcher hier gerade abfahrbereit am Bahnsteig bereitsteht...

Das Foto entstand im Jahr 1954. Auf der Bahnhofs- Südseite verlässt gerade ein Vorkriegs- Doppeldeckzug der DB den Hamburger Hbf, welcher aus Wagen der ehemaligen Lübeck- Büchener- Eisenbahn bestand, in Richtung Süden. In den 1950er Jahren waren die Wagen hier noch oft im Vorort Regionalverkehr eingesetzt. Anfang der 1950er Jahre wurde mit diesen Zügen auch erste Wendezug Tests auf der Unterelbebahn gefahren. Der hier abgebildete Zug wurde auch von einer von elf ehemaligen LBE- Loks der BR 74 gezogen. Bei der LBE  ehemals waren diese Loks von 132 bis 142 durchnummeriert.

Gleisbauarbeiten im Jahr 1955 auf der Südostseite des Hamburger Hauptbahnhof, an der Abbiegung der Bahnstrecken nach Lübeck und Berlin. Was heute weitgehend maschinell gemacht wird, wurde früher überwiegend in Handarbeit erledigt. Dadurch hatten aber viele Arbeiter einen Job, standen in Lohn und Brot, von dem sie, anders als heute,  ihre Familie ernähren konnten!

Ein weiteres Foto aus dem Jahr 1955 zeigt eine Blick in das Innere der Bahnhofshalle, die zehn Jahre nach Kriegsende wieder ein komplettes Glasdach hatte. Viele der Personenzüge der Deutsche Bundesbahn wurden Mitte der 1950er Jahre immer noch mit altem Wagenmaterial gefahren, wie hier man unschwer erkennen kann. Aber immer noch herrschte bei der Bahn, trotz Neubauprogramm, Mangel an rollendem Material! Allerdings wurden keine Fahrgäste mehr in Güterwagen transportiert.

Am 31.07.1956 fährt die 01 1075, die im  Bw Osnabrück beheimatet ist, mit dem D- Zug 96 nach Köln von Norden, aus Hamburg Altona kommend in den Hamburger Hauptbahnhof ein. Links im Bild erkennt man zwei "Tippelbrüder" bei der gemeinsamen Kontrolle der Gleisanlagen auf Schäden. Die auf dem Stellwerk, rechts im Bild beschäftigten Bediensteten der Deutschen Bundesbahn hatten einen sehr guten Ausblick auf die Außenalster und die Lombardsbrücke. Foto: Kurt Eckert.

Die in Bw Hannover Hgbf beheimatete 38 2090  hier mit einem Personenzug nach Lüneburg bei der Ausfahrt aus dem Hamburger Hauptbahnhof. Auf dem Gleis links daneben, erkennt man direkt vor  der Bahnhofshalle mit den zwei rechteckigen Fenstern auf der Frontseite alle einen umgebauten, ehemaligen Wechselstrom-Steuerwagen eines ehemaligen ET 99 a/b. 
31.07.1956. Foto: Kurt Eckert.

Ein mit Gleichstrom betriebener ET 171 verlässt rechts im Bild den Hamburger Hauptbahnhof. Nächster Halt ist Berliner Tor. Im S-Bahngleis stehen noch die Masten aus der Wechselstrom- Ära der Hamburger Vorortsbahnhen, Vorläufer der S- Bahn, die 1955 endete. 31.07.1956. Foto: Kurt Eckert.

Gleich fünf preußische T 18 erwischte Kurt Eckert auf seiner Hamburger Fototour auf einem Bild im Hamburger Hauptbahnhof.. Die einzig überlieferte Nummer ist die von 78 524 (Bw Hamburg-Eidelstedt), die aus Bad Oldesloe kommend mit einem schönen Zug aus Abteilwagen in den Hamburger  Hauptbahnhof einfährt. 
(31.07.1956)

1956 dampfte es noch auf den meisten Schienen rund um Hamburg!  Besonders im Winter, bei Minus- Temperaturen war der Hamburger Hbf in dichte Dampf- und Rauchschwaden gehüllt. Über Feinstaub, CO2 Belastung, Klimaerwärmung und Umweltschutz machten sich damals die wenigsten Menschen Gedanken; wenn überhaupt. Trotzdem zeigt dieses schöne Foto eine fantastische alte Ansicht aus der Dampflokzeit bei der Deutschen Bundesbahn.

An Bahnsteig 3 steht irgendwann im Sommer 1956, um 18.04 Uhr,  ein Interzonenzug nach Dresden abfahrtbereit im Hamburger Hauptbahnhof. Auf dem Bahnsteig erkennt man rechts im Bild die Fernsprechsäule für den Bahnsteig- Aufsichtsbeamten, den wir links daneben erkennen. Ein  Dienstmann transportiert das Gepäck von Fahrgästen auf einer Sackkarre zum Zug. Ganz links im Bild verkauft Ein Mann Getränke und Snacks mit einem "Bauchladen" direkt am Fenster des Zuges an die Fahrgäste.

Dieses Farbfoto zeigt einen von der 03 184 gezogenen Schnellzug, der irgendwann im Laufe des Jahres 1956 mit viel Dampf, Rauch sowie  heftig stampfend und schnaufend , aber kraftvoll auf Gleis 9 den Hamburger Hauptbahnhof in Richtung Süden verließ.
Eine typische Bahnhofsszene, wie man sie hier noch bis in die 1970er Jahre beobachten konnte.

Die Südseide des Hamburger Hauptbahnhof im Jahr 1956. Die Wendezug fähige Dampflok 38 2208 vom Bw Hamburg- Harburg war mit ihrem, aus verschiedenen alten Reichsbahn Waggons bestehenden Zug, auf der Unterelbebahn unterwegs und erreicht nach einer Fahrt von ca. 120 Kilometern, aus Cuxhaven kommend,  den Hamburger Hauptbahnhof. Foto K. Eckert

Erst im Jahr 1956, elf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs waren die gröbsten Kriegsschäden am Hamburger Hauptbahnhof beseitigt. Die Wandelhalle war frisch renoviert, auch die Bahnhofshalle hatte ein neues Glasdach. Bis zur Beseitigung der letzten Kriegsschäden sollten aber noch weitere Jahre vergehen. Das Foto zeigt den Ausgang auf der Westseite der Wandelhalle. Über dem Portal erkennt man Werbung für das Karstadt Warenhaus. Ein Kinohit im Jahr 1956 war "Die Goldene Brücke" mit Ruth Lewerik, Card Jürgens und Paul Hubschmid. Die Bahnhofsuhr in der Wandelhalle war dem Design der ersten, originalen Uhr nachempfunden, die 1906 im damals neuen Hauptbahnhof den Menschen die Zeit anzeigte, nur das im Jahr 1906 darunter keine Werbung für Junghans Uhren prangte.

Die wendezugfähige 38 2353 vom Bw Hamburg-Harburg trifft 1957 mit einem Personenzug aus Cuxhaven kommend in Hamburg Hbf ein. 
Foto: Helmut Röth.

Im Jahr 1958 wurde dieses interessante Foto aus dem Fenster eines im  Hamburger Hauptbahnhof stehenden Zuges geknipst. Auf einer hölzernen Sitzbank sitzend und auf dem Bahnsteig stehend warten schon die ersten Passagiere auf den nachfolgenden Zug. Deutschland befand sich im Jahr 1958 in der so genannten Wirtschaftswunderzeit, was man hier sehr gut an der Kleidung der Personen, bzw. an der Werbung in der Bahnhofshalle erkennt. Die Deutsche Bundesbahn allerdings hatte 1958 immer noch mit Mangel an Wagenmaterial, besonders an Personenwagen, zu kämpfen. Was an den Uraltwagen des im Hintergrund wartenden Nahverkehrszug zu erkennen ist.
Foto: Walter Hollnagel (DB)

Im Jahr 1959 herrschte großer Andrang herrschte an diesem fahrbaren Getränke- und Würstchenstand auf einem der Bahnsteige im Hamburger Hauptbahnhof.
Foto: Walter Hollnagel (DB)

Im Jahr 1960 wurden Utrlaubsreisen weitgehend mit der Bahn gemacht. Fliegen war damals purer Luxus, ein eigenes, komfortables Auto konnten nur die wenigsten Menschen ihr Eigen nennen... 
Also wurden die Urlaubsreisen mit der Bahn gemacht. Die Reiseziele lagen damals in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Reisen über die Alpen nach Italien waren da schon exotische Ziele. Die Reiseveranstalter mieteten damals komplette Sonderzüge für die Urlauber. Das Foto hier zeigt eine Bahnsteigszene am Hamburger Hauptbahnhof die die Kofferverladung in einen der Sonderzüge zeigt.  Foto: Walter Hollnagel (DB)

Im Jahr 1960 ist gerade ein Eilzug aus Cuxhaven am Hamburger Hauptbahnhof angekommen. Wie sich die Bilder doch gleichen...
Die Fahrgäste aus dem angekommenen Zug sind noch nicht alle ausgestiegen, da stehen schon die Fahrgäste für die Rückfahrt des Zuges drängelnd auf dem Bahnsteig bereit um in diesen einzusteigen.
Dabei ist die Lokomotive für die Rückfahrt nach Süden überhaupt noch nicht angekoppelt...

Foto: Walter Hollnagel (DB)

Ein aus den alten Hechtwagen gestehender Eilzug kurz vor der Ausfahrt aus dem Hamburger Hauptbahnhof. Die Angehörigen verschiedener Fahrgäste verabschieden sich am Bahnsteig von ihren Lieben. Das war damals noch möglich, die Züge hatten noch keine Klimaanlage und die Fenster ließen sich noch öffnen. Auf dem Bahnsteig hebt der DB Aufsichtsbeamte seine Kelle in Vorankündigung für das Ausfahrtsignal, welches er in Kürze mit seiner Trillerpfeife geben wird.  
Foto: Walter Hollnagel (DB)

Auch 1962 wurden die alten DoSto der ehemaligen LBE noch auf der Strecke nach Lübeck eingesetzt. Ein bunt aus verschiedenen Wagentypen zusammengewürfelter Eilzug der DB steht an Gleis 5 im Hamburger Hauptbahnhof zur Abfahrt nach Lübeck Hauptbahnhof und  weiter nach Travemünde bereit. Das Foto zeigt eine typische Bahnsteigszene der "Swinging Sixties". Interessant die Mutti mit den zwei kleinen Mädchen auf dem Bahnsteig, von denen des jüngere Mädchen angeleint ist, damit es im Gedränge auf großer Reise nicht verloren geht...

1962. Die Weichenstraßen in der Südausfahrt des Hamburger Hauptbahnhofs. Aus dem Abstell- Bereich des Betriebsbahnhofs, früher der Berliner Bahnhof, fährt gerade  gerade eine P 8 mit ihrem Personenzug zur Bereitstellung in dem Hauptbahnhof ein. 
Foto: Walter Hollnagel

Hier befand sich früher der ehemalige Berliner Bahnhof samt Betriebswerk. Nach dessen Stilllegung wurde dieser Bereich als Abstellbereich des Betriebsbahnhofs von Hamburg Hbf mit den Bereitstellungsgleisen und dem Schuppen des Bw Hamburg Hbf genutzt.  Auch heute befindet sich hier der Abstellbereich für den Nahverkehr über den Hamburger Hauptbahnhof.
Foto von 1962, Walter Hollnagel.

Das Foto zeigt die Westseite des Hamburger Hauptbahnhof vom Glockengießer Wall her fotografiert. Im Jahr 1963 hatte sich die Situation in der Hansestadt weitgehend normalisiert.

1963 wurde dieses Foto im Hamburg Hauptbahnhof aufgenommen Es zeigt die Durchfahrt eines Güterzuges gezogen von 50 1691.

Auf der Südseite vom Hauptbahnhof (rechts) geht der  Blick über die Steintorbrücke nach Westen in Richtung Mönckebergstraße und  Innenstadt. Links im Bild sieht man eine der damaligen typischen rot- weißen Hamburger Straßenbahnen in die Kirchenallee abbiegen.

Ein Farbfoto aus dem Jahr 1963 zeigt die Umbauarbeiten am Hamburger Hauptbahnhof, die noch vor der Elektrifizierung der Hamburger Bahnanlagen durchgeführt wurden. Die Bahnsteige im Hauptbahnhof wurden damals vor der Elektrifizierung teilweise umgesetzt und verlängert um Platz für weitere Gleise zu schaffen. Der Bahnhof platzte, wegen des gestiegenem Verkehrsaufkommen auch damals schon aus allen Nähten. Von Süden kommt gerade eine V 100 mit einem Eilzug aus Bremen am Hamburger Hauptbahnhof an. Im Hintergrund sieht man die Altmannbrücke, links dahinter das Postamt am Hühnerposten.

Am Hamburger Hauptbahnhof steht ein mit der 01 1055 bespannter Schnellzug nach Köln bereit und wartet auf sein Abfahrtsignal. Auf dem Dienstbahnsteig, links neben dem Zug, kommt gerade ein Bautrupp für die Elektrifizierung der Bahngleise zur Spätschicht zur Arbeit.

Dieses Foto wurde im Jahr 1964 von der Altmannbrücke her aufgenommen und zeigt, dass auch hier die Elektrifizierung über den Gleisen des südlichen Gleisbereichs vor dem Hauptbahnhof schon ein ganzes Stück vorangekommen war. Noch aber beherrschten die Dampflokomotiven das Geschehen an den Hamburger Bahnöfen und in ganz Norddeutschland.

Im Jahr 1964 wurden die Gleise in Hamburg erstmals elektrifiziert. Das Foto aus dieser Zeit zeigt, das im Sommer des Jahres bereits ein Großteil der Masten für die Elektrifizierung standen, der Fahrdraht selber aber noch nicht hing. Das Foto zeigt die Nordseite am Hamburger Hauptbahnhof.

1965. Die Bahnsteigkarte am Hamburger Hbf kostete damals zwanzig Pfennige. Die Menschen die ihre Lieben direkt auf dem Bahnsteig begrüßen oder verabschieden wollten, mussten damals tatsächlich Eintritt zahlen! Was auch kontrolliert wurde, aus den Zugängen zu den Bahnsteigen standen früher Bahnbeamte an einem kleinen Schalter, bei denen jeder Reisende seine Fahrkarte, und jeder Nichtreisende eben eine Bahnsteigkarte vorzewigen musste, die dann beim Passieren auch abgeknipst und entwertet wurde!

Diese Lollo (dem Kussmund der damals in Deutschland äusserst populären italienischen Schauspielerin Gina Lollobrigida nach empfunden), so wurde diese Lokomotive der Baureihe V 160 genannt, sah man erstmals im Jahr 1965 am Hamburg Hbf. Hier die gerade neu ausgelieferte, brandneue V160 028 vor einem Eilzug nach Lübeck. 

Von und nach Lübeck fuhren 1965 bereits die ersten Lollo (hier V 160 009) bei der Einfahrt in den Hamburger Hauptbahnhof.
Diese Lollo's waren damals auch erstmals vor Eilzügen auf der Unterelbebahn zu sehen, wurden hier aber, genau wie die hier eingesetzten Dampflokomotiven ab Ende der 1960er Jahre nach und nach durch die im Fernverkehr arbeitslos gewordenen V200 ersetzt.

Im Jahr 1965 hängt über allen Gleisen im Hamburger Hauptbahnhof bereits überall der Fahrdraht der Oberleitung. Aber nur wenige Züge , auch Fernzüge wurden damals schon von E-Loks gezogen. Über den Gleisen in Schleswig Holstein hing damals noch nicht ein Meter vom Fahrdraht. Auch auf den Strecken nach Süden war noch lange nicht jede Strecke elektrifiziert. Hier,  auf diesem Foto,  sieht man am Hamburger Hauptbahnhof einen Schnellzug nach Süden. Zuglok ist hier die Diesellokomotive V200 132. Im Fernverkehr wurde 1965 kaum noch eine Dampflokomotive eingesetzt.
Foto: Walter Hollnagel (DB)

Ein Schnellzug nach Frankfurt steht 1965 am Hamburger Hauptbahnhof zur Abfahrt bereit.

Im Jahr 1966 steht im Hamburger Hauptbahnhof steht bei typischem Hamburger Schmuddelwetter an Gleis 5 die Dampflokomotive 01 1059 vor dem nächtlichen, reinen  Postzug in Richtung Süden zur Abfahrt bereit.

Der Bahnsteig 1 mit dem Gleisen 1 und 2 war seit Errichtung des Hauptbahnhof im Jahr 1906 zuerst der Hamburger Stadtbahn, die zuerst von hier aus zuerst mit von Dampflokomotiven gezogenen Zügen, dann später, auf verschiedenen Strecken, ab 1908 bis 1940 mit Wechselstrom Triebwagen über eine Oberleitung betrieben wurde, vorbehalten. Ab 1940 wurden dann bei der S- Bahn die ersten Gleichstrom Triebwagen eingesetzt, die ihre Energie nun aus einer seitlich neben den Zügen verlaufenden Stromschiene bezogen, was den Tunnelbetrieb der S-Bahn erleichterte, da wegen der Seitenschiene das Tunnelprofil kleiner gehalten werden konnte. Die letzten mit Dampfloks betriebenen S- Bahnen  fuhren im Jahr 1951. Das Foto oben zeigt den S- Bahnsteig 1 im Hamburger Hbf 1966.

Der Skandinavien - Holland Express wartet im im Jahr 1967 am Hamburger Hauptbahnhof, kurz vor Abfahrt des Zuges, auf das Ausfahrtsignal. Eine Lokomotive der Baureihe 01 mit der Kennnummer 01 1085 wird den Zug, der in Hoek von Holland endet wird den Zug bis zur niederländischen Grenze bringen.

Eine Momentaufnahme aus dem Hamburg Hamburger Hauptbahnhof aus dem Jahr 1968. Der Blick geht von der südlichen Fußgänger- Empore auf den Bahnsteig 1 mit den S-Bahn Gleisen 1 und 2.

Dieses Foto entstand 1968 auf der südlichen Seite des Hamburg Hauptbahnhof. Links die Schienen führen nach Lübeck und Berlin. Rechts die Schienen ist die Ausfahrt in Richtung Süden, zur Oberhafenbrücke und zur Pfeilerbahn nach Harburg und weiter. Das schöne Reiterstellwerk, rechts im Bild, war noch bis in das Jahr 1977 in Betrieb. Und die letzten Tage der 78er, hier auf dem Bild erkennt man die 78 371, sind zu dieser Zeit eingeläutet. Die 78er  waren vor der Elektrifizierung die Arbeitspferde der Bahn im Vorort- und Nahbereichs- Regionalverkehr rund um die Hansestadt.

Die 01 1057 verlässt, schwer und heftig schnaufend, unter Vollast mit dem "Säufer - Express" im Jahr 1968 den Hamburger Hbf in Richtung Süden. Endstation für den Zug wird Hock van Holland, an der Maas- / Rheinmündung vor Rotterdam sein.  Den Namen "Säufer - Express" erhielt dieser Zug von den vielen deutschen Seeleuten, die mit der Bahn zum Anmustern auf einem Schiff nach Rotterdam fuhren. Auf der Bahnfahrt wurde der Abschiedsschmerz der Seeleute gerne mit "geistigen", alkoholhaltigen Getränken bekämpft.  Offiziell hieß dieser Zug "Skandinavien - Holland Express" .

1971 im Hamburger Hbf. Der Blick durch die Bahnhofshalle von Norden nach Süden.

Im Jahr 1972 war Deutschland noch geteilt. Trotzdem reisten die Menschen mit der Bahn, mehr von West nach Ost als umgekehrt, zwischen den zwei deutschen Staaten hin und her. Hier steht im Frühjahr des Jahres am Hamburger Hauptbahnhof ein Interzonenzug   der DDR Reichsbahn schon mit der DR 01 0527-0 bespannt, nach Dresden zur Ausfahrt bereit.

Dieses Foto aus dem Jahr 1974 zeigt den S-Bahn Bereich im Hamburg Hauptbahnhof, Gleis 3 und 4. Rechts fährt von Norden eine S - Bahn der Linie S 1 nach Wedel an Gleis 3 ein. Auf Gleis 4 steht ein Zug der Linie S 31 nach Harburg zur Abfahrt bereit.

In früheren Jahren hatte die Bahn auch in Norddeutschland, und da dann besonders am Verkehrsknotenpunkt Hamburger Hauptbahnhof, immer wieder mit dem Unbill oft sehr strenger Winter zu kämpfen. Gleise und aussen liegende Bahnsteige lagen oft unter einer hohen Schneedecke und mussten geräumt werden. Wind türmte den frisch gefallenen Pulverschnee oft zu hohen Schneewehen auf, auch diese mussten geräumt werden. Und nicht zuletzt froren oft die Weichenantriebe oder die Antriebe der vielen Formsignale ein.
Trotzdem kam die Bahn damals oft besser mit diesen Gegebenheiten zurecht als heute... Ein treffender Werbespruch der Deutsche Bundesbahn damals lautete: "Alle reden vom Wetter, wir nicht" ! Und das traf durchaus zu! Hier ein Foto aus dem Jahr 1980 vom verschneiten Hamburger Hauptbahnhof auf der Südseite.

Im Jahr 1986 erfolgte im Hamburg Hauptbahnhof eine umfangreiche Modernisierung und Umgestaltung der Wandelhalle. Dieses Foto von S. Helfferich, einem Redakteur der Hamburger Morgenpost, zeigt die Halle von oben während dieses Umbaus. Bei diesem Umbau erhielt die Wandelhalle auch die zweite, obere Ebene mit der Galerie.

Dieses Foto wurde im Jahr 1990 Hamburger Hauptbahnhof aufgenommen. An Gleis 14 fährt hier, von der 114 490-6 gezogen ein Intercity der Deutschen Bahn aus Süden in den Bahnhof ein.

Der Hamburger Hauptbahnhof von Osten her gesehen. Der Hachmannplatz ist weiterhin der Haupt- Taxistand am Hauptbahnhof.
Hier auf der Ostseite des Bahnhofs bieten auch Busunternehmer zahlreiche, verschiedene
Stadtrundfahrten durch die Hansestadt an.
Diese Aufnahme entstand Mitte der 1990er Jahre.

Eine Aufnahme aus dem Jahr 1998 zeigt den Blick von Norden nach Süden durch die Bahnhofshalle des Hamburger Hauptbahnhof.

Im Jahr 1998 hatte der Fotograf, dem wir dieses Foto verdanken, diesen Blick vom Dach des Hamburger Hauptbahnhof nach Süden. Rechts im Bild erkennt man die Gleise Richtung Harburg, links die Gleise biegen ab nach Lübeck und Berlin. Die Bahnsteige am Hauptbahnhof vurden im Laufe der Zeit verlängert und überdacht. Man erkennt die Altmannbrücke dahinter das ehemalige Bahnpostamt am Hühnerposten.

Dieses Luftbild des Hamburger Hauptbahnhof entstand im Sommer 2009. Rechts im Hintergrund hat man einen sehr schönen Überblick über den Stadtteil St. Georg. Dahinter auf der Außenalster stehen viele Segelboote ihre Kreise. Das Foto vermittelt, welch schöne Stadt Hamburg auch am Anfang des dritten Jahrtausend noch ist!

Der Blick vom Südsteg durch den Hamburger Hauptbahnhof auf die Nordseite. DB- Verkehrsrot ist die überwiegende Farbgebung der Züge im Bahnhof auf den Schienen an der Ostseite des Bahnhofs.

Ein Luftbild vom Hamburger Hauptbahnhof aus dem Jahr 2012.

Das Zeitalter der Dampflokomotiven, die in ihrem Regelbetrieb am Hamburger Hauptbahnhof Station machten, endete ja bekanntlich in den ersten 1970er Jahren. Trotzdem sind die dampfenden Relikte der Eisenbahntechnik auch heute, im neuen Jahrtausend, hin und wieder Gast im Hamburger Hauptbahnhof. Wie hier, im Jahr 2015 die schöne Bielefelderin, die im Jahr 1944 in Betrieb genommene Schnellzug- Dampflokomotive  01 150, der Eisenbahnstiftung. Seit 2018 ist die im Jahr 2012 aufwendig Kessel- restaurierte Lokomotive leider wegen eines Radreifenschadens wieder ausser Betrieb und fährt seither leider keine Sonderzüge mehr. Die Stiftung Eisenbahn sammelt seither bundesweit Spenden für eine Reparatur der Lokomotive.
Das Foto oben wurde  im Dezember 2015 im während eines Stops des Sonderzuges am Hamburger Hauptbahnhof aufgenommen.

Die aktuelle Explosions- Schnittzeichnung, der Übersichtsplan für den Hamburger Hauptbahnhof. Gleis 1 bis 4  sind der S-Bahn vorbehalten, wobei auf Gleis 1 und 2 die S-Bahnen (im Tunnel vor der Ostseite des Bahnhofs) von Süden nach Norden und auf Gleis 3 und 4 (in der Bahnhofshalle) umgekehrt verkehren. Gleis 3 bis 14 bleiben den Regional Verkehr der Eisenbahnen vorbehalten, wobei Gleis 9 und 10 reine Durchgangs- / Rangiergleise sind.

2030 bis 2035 - Geplanter Umbau Hamburg Hbf:
Blick von der Kirchenallee auf den neuen, überarbeiteten Hamburger Hauptbahnhof. An der Südseite entsteht (mit DB Keks) ein neuer Büroturm aus viel Stahl und Glas.


2030 bis 2035 - Geplanter Umbau Hamburg Hbf:
Ein Blick aus der "Vogelschau" auf den komplett überarbeiteten neuen (alten) Hamburger Hauptbahnhof.


2030 bis 2035  - Geplanter Umbau Hamburg Hbf:
Der Blick auf das Südende der alten Bahnhofshalle. Die Südempore und  dahinter der überdachte Steintor Damm und die Verlängerung der Bahnhofshalle, die über mehrere Etagen verschiedene neue Gewerbeflächen beinhaltet.


2030 bis 2035 - Geplanter Umbau Hamburg Hbf:
Der Querschnitt des Hamburger Hauptbahnhof von der Ostseite (Kirchenallee) her gesehen samt Untergrund.


2030 bis 2035 - Geplanter Umbau Hamburg Hbf:
 Diese Animation zeigt die Überdachung der Steintor Brücke im Verlauf des Steintor Damm mit dem Blick nach Westen, über die Mönckebergstraße in die Innenstadt.

"Hamburg Hauptbahnhof"
 nach 
"Harburg Hautbahnhof"

Created with Sketch.

Einleitung:

Um das Jahr 1900 begann die Planung für eine Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in der Hansestadt Hamburg. 
Hatte man doch in Hamburg das Problem mit den separaten Kopfbahnhöfen!
Von Osten kommend war die Hansestadt ab dem „Berliner Bahnhof“ mit über die Berlin-Hamburger Eisenbahn mit der Hauptstadt Berlin verbunden.
Von Nordosten her verband die Lübeck- Büchener Eisenbahn die Hansestadt an der Elbe ab dem „Lübecker Bahnhof“ mit der Hansestadt Lübeck.
Und von Norden kommend führte eine Bahnlinie von Kiel zum "Altonaer Bahnhof" im damals noch selbstständigen Altona. 
Ab hier wurde 1866 eine Verbindungsbahn nach Hamburg gebaut, die zunächst am Bahnhof „Hamburg Klosterthor“, nahe dem "Berliner Bahnhof" endete.
Eine durchgehende Schienenanbindung nach Süden erfolgte dann im Jahr 1872 mit der Inbetriebnahme der Elbbrücken zum „Hannoverschen Bahnhof“.
Mit einer Neutrassierung der Verbindungsbahn, weiterführende Anschlüsse zur Lübecker-, Berliner- und Hannoverschen- Bahn sowie dem Bau des zentralen Bahnhofs, dem „Hamburg Hauptbahnhof“, wo alle die oben genannten Strecken gebündelt werden sollten, erhielten die Hamburger Eisenbahnanlagen eine komplett neue Grundstruktur. Diese ist im großen und ganzen heute noch gültig.
Und die vier alten Hamburger Bahnhöfe, deren Geschichten weiter oben erzählt wurden, waren nun, mit der Fertigstellung von "Hamburg Hauptbahnhof" überflüssig. 

Und damit kommen wir nun zum eigentlichen Thema, dieser kleinen Internetseite, zur Bahnverbindung über die Unterelbebahn nach Cuxhaven.
Die aus dem Süden von Harburg über die Elbe führenden Schienen wurden nun am Hannoverschen Bahnhof vorbei, über den Oberhafen direkt in den Hauptbahnhof geführt.
Um die Schienenverbindung nach Süden zu schließen, um über Harburg auf die Unterelbebahn und darauf weiter nach Cuxhaven zu kommen,  musste aber erst einmal der Oberhafen überbrückt werden...

Die „Oberhafenbrücke“ 

Im Jahr 1901 wurde ein Wettbewerb für Planung und Bau einer Brücke über den Oberhafen ausgeschrieben.
Anfang 1902 hatte sich die preußische Eisenbahnverwaltung für den Entwurf einer Arbeitsgemeinschaft, bestehend aus den Firmen J.C. Harkort (Duisburg - Stahlbauarbeiten und Federführung des Projektes), F. H. Schmidt (Altona - Pfeilerbauten), sowie Haniel & Lueg (Düsseldorf) und Berliner Maschinenbau AG (Berlin – Maschinenanlage) entschieden und übertrug diesem Konsortium noch sofort die Planung und Ausführung der neuen Oberhafenbrücke.
Mit den Gründungsarbeiten für das, als doppelstöckige Drehbrücke geplante Bauwerk, wurde sofort im Mai 1902 begonnen.
Fertig gestellt wurde wurde die Brücke, nach zweijähriger Bauzeit,  schon im Mai 1904!

Auf der ursprünglichen, genieteten und doppelstöckigen Fachwerk- Drehbrücke lagen oben die Gleise für die Eisenbahn, darunter eine Fahrbahn aus Betonstein und Hartholz.
Das Konstrukt, das reine Drehbrückenteil, wog insgesamt ca. 1300 Tonnen.
Der Mechanismus zum Drehen der Brücke wurde, um schnelle Schließ- und Öffnungszeiten zu gewährleisten, über Zylinder pneumatisch von Pressluft angetrieben.
Die Kompressoren- Anlage, zum Auffüllen der Luftflaschen für den Pneumatik- Antrieb wurde anfangs mit einem Benzol- Motor, später mit Drehstrom- Motoren angetrieben.
Der damals schon unfangreiche Bahnverkehr sollte so wenig wie möglich beeinträchtigt werden.
Die Gesamtlänge der ursprünglichen "Oberhafenbrücke" betrug 152 Meter.
Die Brücke hatte auf der oberen Bahnebene eine Breite von 16 Meter.  Auf der darunter liegenden Straßenebene betrug die Breite 14 Meter.
Die Durchfahrtshöhe auf der unteren Straßenebene, war für damalige Verhältnisse, recht großzügig ausgelegt.
Der mittlere Brückenpfeiler für das Drehgestell der Brücke samt Mechanismus wurde aus Beton gegossen und hatte einen Durchmesser von 10 Meter und war mit Klinker verblendet.


Genaue technische Details zur aufwendigen Konstruktion der Oberhafenbrücke findet Ihr HIER.

Die "Oberhafenbrücke" hatte dann später die Bombennächte des Zweiten Weltkriegs weitgehend unbeschadet überstanden und verrichtete in der Nachkriegszeit wie schon vor dem 2. Weltkrieg weiterhin zuverlässig ihren Dienst.
1964 im Zuge der Ertüchtigung der Hamburger Bahnanlagen für die Elektifizierung wurde der Drehmechanismus endgültig still gelegt, der Mechanismus wurde dabei fest gesetzt.

Bei der Inspektion der Brücke, Anfand des neuen Jahrtausend, stellte man damals erstmals erhebliche Ermüdungserscheinungen an der Brücke fest.
Der immer weiter gestiegene Zugverkehr sowie die immer schwerer werdenden Züge, die die Brücke von und nach Süden passieren mussten, hatten in hundert Jahren Spuren hinterlassen.
Unverzüglich wurde mit der Planung einer neuen "Oberhafenbrücke" begonnen.
Im Jahr 2007 war es dann soweit, die alte "Oberhafenbrücke" wurde in einer riesigen, logistischen Meisterleistung erneuert.
Das neue, weit stabilere Brückenbauwerk, welches als Ersatz für die alte Oberhafenbrücke eingebaut wurde. brachte nun fast 3500 Tonnen auf die Waage!

Einen Bericht des Eisenbahnkurier, zum Neubau / Tausch der "Oberhafenbrücke" im Jahr 2007 der mit vielen Fotos versehen ist, könnt Ihr
HIER lesen.

Der Haltepunkt „Oberhafen“

Mit der Eröffnung des Hamburger Hauptbahnhofs 1906 entstanden für die Pendler neue Stationen. 
Unter ihnen auch der Haltepunkt „Oberhafen“ der am 01. Mai 1908 eröffnet wurde.
Der Haltepunkt hatte ein kleines Wärter- und Wartehäuschen.
Der Bahnsteig war gepflastert und teilweise überdacht. 
Weichen sollen laut Zeitzeugen auf der Hochstrecke nicht vorhanden gewesen sein.
Weichen waren auf der Hochstrecke dort glaube ich nicht vorhanden.
Er befand sich vom Hauptbahnhof kommend kurz hinter der Drehbrücke über den Oberhafen, am Beginn der Rampe auf die „Pfeilerbahn“, die 1906, zur Eröffnung des Hauptbahnhof fertiggestellt wurde.
Der Haltepunkt „Oberhafen“, der sich auf der Südseite der „Oberhafenbrücke“ auf der „Pfeilerbahn“ befand, wurde, nachdem er bei den schweren Bombenangriffen auf die Hansestadt schwer beschädigt wurde, endgültig im Jahr 1944 aufgegeben. 
Nach dem Krieg wurde der Haltepunkt nicht mehr reaktiviert.

Heute existiert hier, in unmittelbarer der Brücke und der Pfeilerbahn für den Nahverkehr eine Bushaltestelle, welche aber nur zeitweise bedient wird.

Leider gibt es keine aussagekräftige, historischen Fotos von diesem Haltepunkt.

Die „Pfeilerbahn“  -

von der Oberhafenbrücke zu den Norderelbbrücken

Die nach Süden verlaufenden Personenzuggleise, zwischen Hamburg Hbf und Hamburg Hauptbahnhof, verliefen bis zum Jahr 2008 bis hin zu den Norderelbbrücken auf der so genannten „Pfeilerbahn“.

Die 1906 zur Eröffnung des Hamburger Hauptbahnhof in Betrieb genommene „Pfeilerbahn“ bestand 126 Stück aus rotem Klinkersteinen gemauerten Pfeilern zwischen Arkaden ähnelnden Rundbögen.
In fast 50 der Viaduktbögen entwickelte sich nach der Inbetriebnahme schnell eine eigene Infrastruktur.
Hier wurden nach und nach immer mehr der Bögen zugemauert, hierin entstanden Betriebsräume, Lagerräume, Werkstätten für die Bahn sowie Aufenthalts- und Umkleideräume für die Bahn Mitarbeiter.

Auf der „Pfeilerbahn“ führten die von und nach Süden verlaufenden Personenzuggleise zum Hamburger Haubtbahnhof über das Gelände des ehemaligen „Hannoverschen- (Pariser- / Venloer-) Bahnhof“, welcher nach Inbetriebnahme des Hauptbahnhofs zum Hauptgüterbahnhof der Hansestadt Hamburg und dessen Hafen ausgebaut und genutzt wurde.
1964 wurde der Güterbahnhofs- Bereich vom „Hannoverscher Bahnhof“ schlicht in "Hamburg Hgbf" (Hauptgüterbahnhof) umbenannt.
Für den Betriebsablauf waren die Personenzuggleise auf der „Pfeilerbahn“ nicht in die Gütergleise des ehemaligen „Hannoverschen Bahnhof“ eingebunden.
 Die hier verlegten Gleise waren eine autarke, „freie Strecke“.

Im Jahr 1930 wurde die „Pfeilerbahn“ erstmals renoviert, die Bögen der Arkaden wurden damals durch eine zusätzliche Ziegeleinlage verstärkt.

1964 folgt eine weitere Ertüchtigung der „Pfeilerbahn“.
Im Zuge der Elektrifizierung der Hamburger Bahnen musste die „Pfeilerbahn“ noch mit Oberleitungsmasten versehen werden.
Dafür wurde die Brücke teilweise verbreitert.
Im Mauerwerk der „Pfeilerbahn“ mussten Betonpfeiler für die Aufnahme der Oberleitungsmasten eingesetzt werden.
Am Ostende des Viadukts wurde im Bogen vor der „Oberhafenbrücke“ ein Teil der Stützmauer komplett ersetzt.
Durch diese Maßnahme verlor die „Pfeilerbahn“ ihr ursprüngliches Gesicht.

1980 wurde der Nordteil der „Pfeilerbahn“, die hier bis zur „Oberhafenbrücke“ aus einer genieteten Stahlkonstruktion bestand, durch einen, von einer stählernen Spundwand eingerahmten Damm ersetzt.

Ende 2007 wurde die alte, drehbare „Oberhafenbrücke“ sowie die komplette alte "Pfeilerbahn" abgerissen.
Nach dem Errichten der neuen starren „Oberhafenbrücke“ lief der Zugverkehr zunächst über die Güterzuggleise weiter.
Anstelle der alten "Pfeilerbahn" wurde nun zwischen Norderelbe und Oberhafenbrücke ein ähnliches, allerdings nur langsam ansteigendes Bauwerk aus Beton errichtet, welches aber erst kurz vor der „Oberhafenbrücke“ die volle Höhe der ehemaligen „Pfeilerbahn“ erreicht.
Nur in diesem Bereich ist unter der Bahn eine kreuzungsfreie Durchfahrt, Querung zur anderen Seite möglich.
Das neue, die „Pfeilerbahn“ ersetzende Bauwerk aus Beton wurde im Jahr 2009 in Betrieb genommen.

Der Haltepunkt „Elbbrücke“ 

Bereits im Jahr 1905 wurde mit der Planung und dem Bau des Haltepunkt „Elbbrücke“ auf Ostseite der der Norderelbe, am Anfang der Pfeilerbahn begonnen.
Dieser Haltepunkt wurde am 1. Juli 1908 eröffnet.
Der Bau dieser Station war, genau wie der Bau der Station „Oberhafen“, eine Folgemaßnahmen anlässlich des Umbaus der Hamburger Bahnanlagen zur Eröffnung des  Hamburger Hauptbahnhof im Dezember 1906.
Beide Haltepunkte lagen an der Strecke von „Hamburg Hbf“ nach „Harburg Hbf“ und waren auf die „Pfeilerbahn“ gebaut.
Genau wie der Haltepunkt „Oberhafen“ hatte dieser Haltepunkt ein kleines Wärter- sowie ein Wartehäuschen.
Der Bahnsteig war hier teilweise geteert und gepflastert und hatte ebenfalls eine Teilüberdachung.
Weichen waren, wie beim Haltepunkt "Oberhafen",  auch hier nicht vorhanden.
Im Jahr 1944 wurde auch der Betrieb des Haltepunktes „Elbbrücke“ eingestellt, genau wie an der Station „Oberhafen“.
Die Bahnsteige waren allerdings noch lange Jahre nach der Außerdienststellung der Haltepunkte vorhanden.
Sie wurden erst beim teilweisen Umbau der Pfeilerbahn im Zuge der Elektrifizierung im Jahr 1964 endgültig abgebaut.

Im Bereich der Norderelbbrücke gibt es seit 2017 auf der Südseite im Zuge der S-Bahn Strecke nach Harburg einen Haltepunkt mit dem Namen „Elbbrücke“.
Die U-Bahn (U4) bekam hier im Zuge des Hafencity Baus, auf der nördlichen Seite der Bahnstrecke, kurz vor den Elbbrücken, im Jahr 2019 neuen den Haltepunkt „Elbbrücke“.
Der U-Bahn Haltepunkt markiert zur Zeit den Start-, bzw. Endpunkt der U- Bahn Linie U4. 
In Gespräch ist hier eine Verlängerung der Strecke über die Nordeelbe hinnaus.
Verlängerung der U4 bis Harburg Rathaus ist hier im Gespräch. 

Von dem historischen Haltepunkt der Eisenbahn auf der Pfeilerbahn gibt es ebenfalls leider keine aussagekräftigen Fotos.

Die Eisenbahnbrücken über die Norder- und Süderelbe

Zwischen Harburg und Hamburg liegen zwei Elbarme, die Süderelbe bei Harburg ist etwa 400 Meter breit; die Breite Norderelbe nahe Hamburg beträgt etwa 290 Meter.
Die zwischen de zwei Brücken gelegenen, von kleineren Elbarmen durchschnittenen Inseln haben zusammen eine Breite von ca. 7 km. 
Um die Eisenbahnverbindung der Hamburg-Venloer-Eisenbahn zu realisieren mussten also, neben verschiedenen kleineren Überbrückungen der kleinen Kanäle auf den Elbinseln, zwei große Brückenquerungen gebaut werden.
Eine technische Herausforderung für die Bahngesellschaft und für deren Ingenieure.
Bei beiden Brücken stand man vor der Herausgforderung dass die Portale und Pfeiler beider Brücken auf sandigem Schwemmboden gebaut wurden.
Zudem machte starker Eisgang im Winter, auch hier noch mit Tidenhub, auf beiden Armen des Stromes eine sehr stabile Pfeilerkonstruktion notwendig.
Um die Brückenpfeiler sicher zu fundieren, bedurfte es einer auf gewaltigen Pfahlrosten ruhenden Betonschicht von fünf Meter Dicke. 
Auf dieses flüssig in die Baugrube gebrachte Beton, der sich in der Erde bald zu einer festen Masse verhärtete, wurden die steinernen Pfeiler aus Lavabasalt fundiert, welche die stählernen Brückenbögen trugen.
Die zwei Brücken selber wurde wurde nach dem neuen, bis dahin noch nie angewandten „Lohse System“gebaut.
Die Vorteile des Systems wurde von den damaligen Fachmännern als wahrhaft genial bezeichnet!
So konnte man mit einer leichteren Brückenkonstrukion eine größere Spannweite und Höhe als bei damals in üblicher Bauweise gebauten Brücken erzielen, wobei das verbaute Material auch noch weit weniger belastet wurde.
Die Entfernung zwischen den einzelnen Brückenpfeilern (Sehne eines Brückenbogens) betrugt 102 Meter.
Jeder Brückenbogen wog ohne ohne die Schienen 2600 Tonnen. 
Für die Brücke über die Norderelbe, mit drei Bogen wurden demnach 7800 Tonnen, für die Süderelbbrücke mit vier Bögen wurden 10 400 Tonnen Stahl verbaut.

Beide Eisenbahnbrücken über die Elbe wurden am 1. Juli 1872 feierlich offiziell eingeweiht.

Die "Norderelbbrücken" 

Die erste, 290 Meter lange, 3 teilige Eisenbahnbrücke über die hier 290 Meter breite Norderelbe, auf der Bahnstrecke zwischen Harburg – Hamburg, wurde in den Jahren 1868–1872 von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft für die Hamburg- Venloer- Eisenbahn gebaut.


Die Eisenbahnbrücke über die Norderelbe besteht seither aus zwei nebeneinander liegenden, separaten Brücken.
Errichtet wurde die zunächst zweigleisige Brücke von der Brückenbaugesellschaft Harkort aus Duisburg.
Der Architekt des Brückenportals war Dipl. Ing. Dr. Heinrich Strack.
Schon 18 Jahre nach Inbetriebnahme des Bauwerks erreichte die Brücke ihre Kapazitätsgrenze, musste erweitert werden.
Zwischen 1890 und 1893 wurden die eisernen Überbauten der Brücke von zwei auf vier Gleise erweitert.
Praktisch wurde eine zweite, identische Brücke parallel zur bestehenden Brücke gebaut.
Dabei mussten auch die Portale der Brücke erweitert werden.
In den Jahren 1926 bis 1927 wurden dann die Träger der Brücke durch stärkere Neubauten ersetzt.
Die Neugestaltung der Brücke lehnte sich nun an die gerade fertiggestellte Eisenbahnbrücke zum Freihafen an.
Anregung dazu lieferte ein Gutachten der Akademie des Bauwesens in Berlin aus dem Jahre 1923.
Die Brücke verfügt über vier Gleise für den Fern- und Regionalverkehr.


In den Jahren 1978 bis 1980 wurde flussaufwärts zusätzlich noch eine weitere, zweigleisige Brücke für die S-Bahn Linie 3 gebaut.
Diese verläuft nur wenige Meter parallel neben der Nordeelbbrücke.
Beiden Brücken unterscheiden sich in Form und Farbe, die ältere Hauptbrücke ist grau, die S-Bahn Brücke ist grün angestrichen.

Bahnhof  auf der "Veddel" 
(heute S-Bahn "Veddel - Ballinstadt")





Bahnhof "Hamburg- Wilhelmsburg" (heute S-Bahn)

Im Jahr 1872 eröffnete die Cöln- Mindener- Eisenbahn in der damals noch selbstständigen Stadt Wilhelmsburg einen Bahnhof, der damals als „Harburg- Wilhelmsburg- Nord“ bezeichnet wurde.
Dieser befand sich etwas abseits der Stadtd, auf der Nordseite, an der Thielenstraße.
1938, durch das Groß- Hamburg Gesetz wurde der Bahnhof in Hamburg- Wilhelmsburg umbenannt.

In den Jahren 1889 und 1890 wurde südlich des Personenbahnhofs ein großer Rangierbahnhof für den aufstrebenden Hamburger Hafen gebaut.
Ausserdem entstand hier ein großes Eisenbahn Betriebswerk.
Während verschiedener Bombenangriffe im Zweiten Weltkrieg wurden alle Wilhelmsburger Bahnanlagen mehrmals schwer getroffen.
Das Bahnhofsgebäude wurde Anfang November 1944 dabei kompett durch einen Volltreffer zerstört.
Die Anlagen des Güter- Verschiebebahnhofs wurden ebenfalls mehrfach schwer getroffen, die Schäden an den Gleisanlagen aber wurden nach Bombenangriffen immer wieder sehr schnell beseitigt.
Das wurde in Ermangelung von schwerem Gerät von kriegsgefangenen Soldaten, Fremdarbeitern sowie von KZ- Insassen aus dem KZ- Neuengamme in Handarbeit erledigt!

Nach Kriegsende wurden alle zerstörten Gebäude wieder aufgebaut, das zerstörte Empfangsgebäude wurde durch einen eingeschossigen, kleinen Backsteinbau ersetzt.
1983 wurde im Zuge des Baus der S- Bahn nach Harburg der heutige S-Bahnhof nahe der Neuenfelder Straße eröffnet.
Die Station und Gebäude des alten Bahnhof wurden daraufhin abgerissen.
Mit em Abriss der Bahnstation der Vorortbahnen wurde Platz geschaffen für ein zweites S- Bahn Gleis zwischen Wilhelmsburg und Veddel, auch konnten die Fernbahngleise konsolidiert werden.
Anlässlich der 2013 in Hamburg– Wilhelmsburg stattfindenden IBA (Internationale Gartenbau Ausstellung) und der IGS (Internationale Gartenschau) wurde der S- Bahnhof umfangreich neu gestaltet und saniert.
Dabei wurden die Zugaänge sowie die über die Gleise führende Brücke zur anderen Seite der Gleisanlagen, auf der das IBA Gelände liegt, komplett neu errichtet.

Der Güter- Verschiebebahnhof Wilhelmsburg war noch bis zur Inbetrienahme des neuen Güter- Verschiebebahnhof bei Maschen in Betrieb, verlor dann aber nach dessen Eröffnung nach und nach an Bedeutung.
Die letzten Gleisanlagen verschwanden in den Jahen nach 2002 langsam.
In den Resten und im Lokschuppen des ehemaligen Betriebswerks existierte das Hamburge Eisenbahn Museum, in dem vsehr viele alte, historische Fahrzeuge der Hamburger Bahngeschichte ausgestellt waren.
Am 15. Oktober 1994 endeten die Träume des Hamburger Eisenbahnmuseums jäh!
Durch Brandstiftung wurden Großteile des Rundschuppens des Bw Wilhelmsburg ein Raub der Flammen.
Viele der hier ausgestellten, teils liebevoll von den Vereinmitgliedern restaurierte Fahrzeuge brannten damals vollständig aus oder wurden schwer beschädigt.
Das Museum wurde leider nie wiedewr aufgebaut.

Fotos aus dem Jahr 1989 zeigen die Schätze dieses Eisenbahnmuseums.
Hier ein Link zur Bahn Fotokiste.

Die "Süderelbbrücken"

In den Jahren 1868 bis 1872 wurde das Bauprojekt einer Eisenbahnquerung im Zuge der Eisenbahnstrecke der Hamburg- Venloer- Eisenbahn über die Süderelbe gebaut.
Der Bauträger für diese Brücke war derselbe, der auch die Norderelbbrücke in Auftrag gab.
Die für den Bau der Süderelbbrücke hatten mit genau denselben Problemen zu kämpfen, wie beim Bau der Brücke der Norderelbe, nur das hier statt ca. 300 Meter nun 400 Meter Flußbett zu überbrücken waren.
Wie die Brücke über die Norderelbe überspannte nach Fertigstellung nun eine imposante, 4-teilige Eisenbahnbrücke mit zwei mächtigen Portalen auch die Süderelbe. 
Die Eisenbahnbrücke über Süderelbe war baugleich wie die Brücke über die Norderelbe.
Die neue Brücke wurde aber ausschließlich dem Eisenbahnverkehr vorbehalten. 

Im Jahre 1978 wurde die alte Eisenbahnbrücke abgerissen und durch neue Bahn- und S-Bahn-Brücken ersetzt. 
Nach nur 40 Jahren Betriebsddauer ist hier die Eisenbahnbrücke bereits wieder marode und soll demnächst erneut ersetzt werden.
Danach hat die Bahn im Jahr 2018 festgestellt, dass bereits 1978, beim Bau der Brücke, gravierende „konstruktive Mängel“ aufgetreten sind.

Die hier 340 Meter lange Fachwerkbalkenbrücke über die Süderelbe, über die vier Gleise laufen, zweimal S-Bahn und zweimal Fernbahn, war von einer Stahlbaufirma aus Dillingen im Saarland gebaut worden.
2019 / 2020 sind in die Brücken Verstärkungen eingeschwißt worden, der Verkehr über die Brücken erfolgt aber nur mit verringerter Geschwindigkeit von 30 km/h, für sämtliche Züge der S-Bahn, Regionalbahn sowie Fernbahn. 
Die Deutsche Bahn will die Brücke 2025 komplett erneuern.


Aber zurück in das Jahr 1872.

Der Verkehr auf der Straße wurde für Personen und Wagen mit Fähren über die Süderelbe abgewickelt.

Im Zuge der weiteren Industrialisierung wuchs der Personen- und Frachtverkehr aber so stark an, dass dem Rechnung getragen wurde.
1897 begann man auch mit dem Bau einer Straßenbrücke über die Süderelbe. 
1899 wurde die neue Straßenbrücke dem öffentlichen Verkehr übergeben. 

In den 1920er und 1930er Jahren stieg vor allen Dingen der Autoverkehr sehr stark an.
Parallel zur 1899 eingeweihten Straßenbrücke wurde ab 1935 eine weitere Straßenbrücke gebaut, die 1937 eingeweht wurde.

Im Jahr 1964 wurde die Brücke in „Brücke des 17. Juni“ umbenannt, zur Erinnerung an den 1953er Arbeiteraufstand in der DDR.

1983 wurde eine weitere, parallel zur „Brücke des 17. Juni“ verlaufende, „Europabrücke“ dem Verkehr übergeben. 

Abfahrt: "Hamburg Hauptbahnhof"
Diese Luftaufnahme des Hamburger Hauptbahnhofs ist ca. 1920 entstanden. Eine bekannte Ansichtskarte mit genau dem selben Motiv ist im Jahr 1922 gelaufen. Wir sehen unten im Vordergrund die Südseite des Hauptbahnhofs, der damals gerade  ca. 15 Jahre alt war.
Hier, am Hamburger Hauptbahnhof starten wir unsere kleine Reise mit der Eisenbahn in die ehemalige hamburgische Enklave an der Elbmündung, in das Amt Ritzebüttel, in die heutige  Stadt Cuxhaven.

Unsere Reise führt im ersten Teil  zunächst über die Bahnstrecke von "Hamburg Hauptbahnhof" nach "Hamburg Harburg" (früher "Harburg Hauptbahnhof"). Nach Verlassen des "Hamburger Hauptbahnhof" passieren wir zunächst  die "Oberhafenbrücke". Direkt hinter dieser passiert der Zug als nächstes den Haltepunkt "Oberhafen" der direkt in einer Linkskurve auf der "Pfeilerbahn" lag über die wir nun nach Osten fahren, bevor wir wieder in eine Rechtskurve kommen, in der wir den Haltepunkt "Elbbrücken" passieren. Jetzt fahren wir über die "Norderelbbrücke" , passieren die Stationen "Veddel" und "Wilhelmsburg". Zuletzt passiert der Zug die "Süderelbbrücken" bevor er den Bahnhof von "Harburg Hauptbahnhof" einfährt.
Alle Fotos der einzelnen Wegpunkte an der Bahnstrecke sind jeweils chronologisch sortiert! 

Der Blick, ca. 1950, von Nordosten durch die noch von Kriegsschäden gezeichnete Halle des Hamburger Hauptbahnhof. Auf der anderen Hallenseite erkennt man den Südsteg. Das Wagenmaterial  der hier eingesetzten Vorortszüge stammte damals tatsächlich noch teilweise aus der Kaiserzeit. Der Mangel an Lokomotiven und Wagen brachte damals oft teil bunt zusammengewürfelte Züge auf die Schienen der damaligen, noch jungen Deutschen Bundesbahn...

Der Fotograf der Hamburger Eisenbahndirektion, Walter Hollnagel,  bannte im Jahr 1951 dieses schöne Foto von der Südseite des Hamburger Hauptbahnhof auf einen Film. Unten rechts im Bild verlässt gerade der der aus mehreren Wagentypen Zusammen gewürfelte Schnellzug nach Hannover den Bahnhof verlässt um über die Oberhafenbrücke, welche im Hintergrund zu erahnen ist auf die Pfeilerbahn die Hansestadt verlässt. Rechts im Bild, am Steindamm,  erkennt man noch angeschnitten das Bade- und Waschhaus. Links oben erkennt man das Bahnpostamt am Hühnerposten.

In den 1950er Jahren dampfte und zischte es fast ausschließlich an allen Gleisen in und am Hamburger Hauptbahnhof. Wie hier, im Jahr 1956, wo der Fotograf Walter Hollnagel , aus dem auf der Südseite des Hamburger Hauptbahnhof gelegenen Stellwerk, diese schöne Momentaufnahme auf einen Agfa Rollfilm in Farbe ablichtete. In der Mitte des Bildes verlässt gerade von Gleis 13, schwer schnaufend, die 03 184 mit einem F-Schnellzug den Bahnhof in Richtung Süden.

Anhand eines Ausschnitts aus dem aktuellen Hamburger Stadtplan (2020) Bahnstrecke Hamburg Hbf - Hamburg Harburg zeige ich hier grün gestrichelt markiert den Verlauf der Strecke zwischen Hamburg Hbf - und Hamburg Harburg (früher Harburg Hbf). Alle hier behandelten Wegpunkte sind von mir in der Karte als Ziffern 1 - 9 schwarz eingezeichnet, einzig der Verlauf der Pfeilerbahn ist schwarz gekennzeichnet. Mit der Ausfahrt der 03 184 auf der vorherigen Seite, begeben wir uns nun auf den Weg nach Süden in Richtung Bahnhof Hamburg-Harburg, dem früheren Harburger Hauptbahnhof.

Im Jahr 1964 am Viadukt  für die Unterführung der Amsinckstraße. Der Hamburger Hauptbahnhof ist schon am Fahrdraht angeschlossen, die Unterelbebahn noch nicht. Die aus Cuxhaven kommenden Züge bestanden damals teilweise schon mit den damals "hochmodernen" "Silberlingen", waren aber immer noch mit Dampfloks bespannt. Hier hat einer dieser Züge gerade die "Oberhafenbrücke" verlassen und nähert sich dem Hamburger Hauptbahnhof. 

Überwiegend waren 1964 auf der Unterelbebahn aber diese Züge eingesetzt: "Hechtwagen" der ehemaligen Hapag-Züge von den Dampfloks gezogen. Hier verlässt solch ein Zug den Hamburger Hauptbahnhof und wird gleich die Oberhafenbrücke überqueren.

2004. Der Blick  von der Amsinckstrasse über die Altländer Strasse auf das  Viadukt mit der höher liegenden Bahntrasse von und nach Hamburg Hbf, auf dessen Südseite. Hinter dem Viadukt erkennt man das Gebäude vom Fruchthof. Ein aus Süden kommender Metronom Regionalexpress hat gerade die Oberhafenbrücke passiert und wird kurze Zeit später in die Halle des Hamburger Hauptbahnhof einfahren.

Anno 2011. Der Blick von der Altländer Strasse aus Süden auf Amsinck Strasse und Unterführung sowie auf den den Hamburger Hauptbahnhof. Rechts unter dem Bahnviadukt lag ungefähr der Standort des ehemaligen Bahnhofs "Hamburg Klosterthor".

Westseite der im 2008 erneuerte "Oberhafenbrücke" vom Oberhafenkanal her gesehen im Jahr 2009. Links der Brücke ist es nicht mehr weit bis zum Hamburger Hauptbahnhof. Hier ist gut zu erkennen, dass die Straßen- und Füßgängerebene bei der neuen Brücke wesentlich schmaler gehalten ist, als bei der alten "Oberhafenbrücke". Die obere Ebene für die Bahngleise dagegen wurde verbreitert und kann nun sechs statt vier Gleise aufnehmen.

Im Jahr 2010 fährt ein von Hamburg Hbf kommender Intercity der Deutschen Bahn nach Süden auf die neue "Oberhafenbrücke".

Die Oberhafenbrücke (erbaut 1902 bis 1904):
1904. Es gibt leider nur wenige Fotos vom Bau der Oberhafenbrücke. Und an den  existierenden, erhaltenen Fotos hat leider ganz schön der Zahn der Zeit genagt. Das obige Foto zeigt das Absenken des Betonpfeilers für das mittlere, drehbare Brückenteil. Anfang des 20. Jahrhundert stellte eine solche Arbeit eine sehr große Herausforderung für alle am Bau Beteiligten dar. Große Schwimmkräne wie heute, die selbst schwerste vorgefertigte Sektionen eines solchen Bauwerks einbringen konnten, geb es damals noch nicht. Umso mehr waren alle früheren Bauwerke eine Meisterleistung!

1904. Der Bau der "Oberhafenbrücke" in Hamburg. Hier ein Foto vom  Zusammenbau der 1300 Tonnen schweren Stahlkonstruktion für die Brücke über den Hamburger Oberhafenkanal. Die Brücke war wegen des damals noch regen Schiffsverkehrs als Drehbrücke geplant. 

1905. Der Bau der "Oberhafenbrücke" in Hamburg. Die Brücke ist komplett fertig gestellt. Das Foto wurde während eines Tests für die Öffnungs- Pneumatik aufgenommen und zeigt die geöffnete, doppelstöckige  Drehbrücke. 

Ein Jahr vor der Eröffnung des neuen, zentralen Hamburger Hauptbahnhof war 1905 war die  "Oberhafenbrücke", hier die Schnittzeichnung der Stahlkonstruktion mit Lagerung auf den Betonpfeilern, fertig gestellt.

1905. Ein Foto der  gerade fertig gestellten Hamburger  "Oberhafenbrücke".  Im Vordergrund liegen viele Schleppkähne und deren  Schlepper im Oberhafen Hamburg Der Hauptbahnhof war noch nicht in Betrieb, also wurde die neue, fertige Brücke nur von wenigen Bauzügen genutzt.

Die "Oberhafenbrücke" aus Osten, vom Oberhafen her fotografiert. Diese schöne Aufnahme von 1939 zeigt  Hamburg am Vorabend des Krieges, der wenige Jahre später mit "Gomorrah" soviel Unglück und Leid über die Stadt und deren Bewohner bringen sollte. Man hat hier noch einen fantastischen, unverbauten Blick auf den Ericuskanal, Ericusspitze, Speicherstadt und auf Innenstadt Hamburg mit ihren Kirchtürmen. Vom Hauptbahnhof kommend fährt hier gerade eine Dampflok mit Schnellzug nach Süden auf das Nordende der Brücke.

Die Oberhafenbrücke im Jahr 1946. Die 93 572 (Bw Hamburg - Harburg) passiert hier die Brücke mit einem Güterzug in Richtung Süden und wird in Kürze den Hauptbahnhof durchfahren.
Foto: Walter Hollnagel.

Die Oberhafenbrücke vom Oberhafen im Jahr 1956 her fotografiert. Kurz vor der Brücke haben im Oberhafen verschiedene Binnenschiffe und Lastschuten fest gemacht. Hier erkennt man sehr gut die doppelstöckige Oberhafenbrücke. Oben die Eisenbahn mit einem nach Süden fahrenden Güterzug, gezogen von einer unbekannten Dampflok der Baureihe 41. Darunter erkennt man gut die Straßenbrücke mit den Fußwegen an beiden Seiten. 
Foto: K. Eckert.

2011 der Blick von Osten über den Oberhafenkanal auf die neue Oberhafenbrücke reicht nach nach Westen auf die Ericusspitze, auf der hier die ersten Neubauten für die Hafencity Hamburg entstehen.
Von Süden kommend hat der Nachtzug der ÖBB aus Wien kommend fast sein Ziel erreicht. Nur noch ein Halt im Hauptbahnhof und im Bahnhof Dammtor, dann hat der Zug sein Ziel Altona erreicht.

Die Oberhafenbrücke, hier von der Ericusspitze her, von Westen  fotografiert, wird gerade von einem vom Hamburger Hauptbahnhof kommenden Metronom nach Bremen überquert.

2016.  Die von Cuxhaven kommende ME 246004 mit ihren fünf DoSto wartet hier, auf der Südseite des Oberhafenkanals, der Zug steht hier schon komplett auf der Oberhafenbrücke , auf das Einfahrtsignal für den Hamburger  Hbf, in dem zur Zeit alle Gleise belegt sind. Unten rechts erkennt man letzte Hamburger "Kaffee Klappe", die frühere "Oberhafen Kantine". An den "Kaffee Klappen" versorgten sich früher die Hafenarbeiter mit Kaffee, belegten Brötchen, Rauchwaren etc.. 

Der Haltepunkt Oberhafen (1944 ausser Betrieb):
Nachdem der Zug, vom Hauptbahnhof kommend, die "Oberhafenbrücke" passiert hatte, wurde die Station "Oberhafen" durchfahren, an der ausschließlich die Hamburger Vorortszüge hielten. Hier stiegen viele Hafenarbeiter aus oder zu, die am Oberhafen beschäftigt waren. Fernzüge fuhren an dieser Station durch, die genau, wie die Station Elbbrücke am anderen Ende auf der Pfeilerbahn, ein reiner Haltepunkt, ohne Weichen war.
In der Mitte des Bildes erkennt man hier gut die Bahnsteig-Überdachung vom Haltepunkt am Nordende der Pfeilerbahn.
Das Foto stammt aus den 1930er Jahren, ist nicht genau datiert.

Diese Ansicht vom Haltepunkt "Oberhafen" entstand 1938 und ist ein Ausschnitt aus einem Luftbild, daher ist die Qualität des Fotos nicht besonders gut. Aber leider gibt es keine weiteren, mir bekannten Fotos von den zwei Haltepunkten für die Vorortsbahn  (Oberhafen und (Norder-) Elbbrücke) auf der Pfeilerbahn. Links im Bild erkennt man angeschnitten die Oberhafenbrücke über den Oberhafenkanal.

1939 dampft ein Güterzug auf den Gleisen neben der Pfeilerbahn in Richtung Süden. Links hinter der Pfeilerbahn erkennt man gut den ehemaligen Hannoverschen Bahnhof, der nun als Hauptgüterbahnhof der Hansestadt genutzt wurde und bei dem ein paar Jahre zuvor wegen Baufälligkeit das Hallendach entfernt wurde. Ganz rechts oben im Bild, auf der Pfeilerbahn, sieht man den Haltepunkt "Oberhafen".

Der Gleisplan, Stand 1936, vom Teilstück der Eisenbahnstrecke "Hamburg Hauptbahnhof" nach "Hamburg Harburg". Streckenverlauf von der "Oberhafenbrücke" (rechts unten) bis zur "Norderelbbrücke" (links oben). Gut erkennt man auch die Haltepunkte "Oberhafen" und "Elbbrücke". 

Die Hamburger Pfeilerbahn (2008, 2009 abgerissen):
Zum Ende der 1940er Jahre bis in die 1950 Jahre, hier im Jahr 1951, wurden im Vorortsverkehr auf der Unterelbebahn bis Stade ab dem Hamburger Hauptbahnhof Wendezüge eingesetzt. Diese bestanden aus Loks der Baureihen 74 und 78, sowie aus ehemaligen DoSto's der Lübeck- Büchener- Eisenbahn. Hier ein solcher Vorortzug  auf der Pfeilerbahn nahe der  Oberhafenbrücke und dem ehemaligen, 1944 still gelegten Haltepunkt "Hamburg Oberhafen". Die Bahn verlief hier damals, wegen der umfangreichen Kriegsschäden an der Pfeilerbahn noch auf Stelzen. Später wurde hier eine Spundwand gesetzt und diese dann darunter verfüllt.

Dieses Foto von Walter Hollnagel aus dem Jahr 1959 der Hamburger Pfeilerbahn, kurz hinter dem ehemaligen Haltepunkt "Oberhafen"  zeigt einen von Süden kommenden VT Triebzug auf dem Weg zum nächsten Halt im Hamburger Hauptbahnhof.

Ebenfalls im Jahr 1959 entstand dieses schöne Stadtpanorama der Hansestadt, in der nach und nach, besonders hier in der Innenstadt die Kriegsschäden beseitigt wurden. Die Kriegsschäden an den Bahnanlagen waren schon sehr früh beseitigt. Gerade hier, an dieser Stelle, am Güterbahnhof Oberhafen und am alten Hannoverschen (Güter-) Bahnhof, von dem hier nur noch ein Teil der Fassade und der ehemaligen Abfertigungsgebäude stehen, waren die Bahnanlagen während des Krieges schwer getroffen. In der Mitte sehen wir die Pfeilerbahn, hier mit einem vom Hamburger Hauptbahnhof kommenden, nach Süden fahrenden VT Triebzug der Deutschen Bundesbahn. Foto: Walter Hollnagel. 

Auf derselben Fototour, wie auf den vorherigen Fotos aus dem Jahr 1959, fotografierte der Direktionsfotograf der Deutschen Bundesbahn Walter Hollnagel diese Ansicht der Hamburger Pfeilerbahn. Rechts im Bild vom Hauptbahnhof kommend eine 01, die mit ihrem D-Zug in Richtung Süden unterwegs ist, nächster Halt: Hamburg-Harburg. Im Bakenhafen, oben im Bild wurden damals, wie man sehen kann , noch viele Schiffe abgefertigt. Ganz rechts, über der Lokomotive auf der Pfeilerbahn erkennt man das Stellwerk Hp. Das Stellwerk Hp befand sich an der Pfeilerbahn, direkt neben den Resten vom alten Hannoverschen Personenbahnhof. Hp stand für "Hannoverscher Bahnhof Personenbahnhof". Es war ein  elektro- mechanisches Weichenwärter- Stellwerk welches als Reiterstellwerk ausgeführt war. Um 1981 wurde der Überbau des Reiterstellwerks abgerissen. Die  Gebäudereste wurden als Aufsichtsgebäude genutzt, die Aufsicht übernahm nun das Stellwerk Hw.

Noch ein Foto von Walter Hollnagel aus dem Jahr 1959 von der Hamburger Pfeilerbahn zeigt eine V200 mit ihrem Schnellzug von Hamburg Hauptbahnhof kommend in Richtung Süden. Der erste Wagen direkt hinter der Lokomotive ist ein Wagen der Deutschen Bundespost. Damals wurden alle Briefe und Pakete innerhalb Deutschlands mit der Bahn transportiert. Mitfahrende Bahnbeamte sortierten in den Wagen die Briefe nach Bestimmungsort. Maschinell lief da bei der Post noch gar nichts. Erstaunlicherweise war die Post damals aber auch pünktlicher, genau wie die Bahn!

Weiter geht es auf der Pfeilerbahn in Richtung Süden. Im Jahr 1931 wurde das Stellwerk HOB, welches für den Güterbahnhof am  Hannoverschen Bahnhof und Oberhafen zuständig war. "Angehängt" an dieses Stellwerk erkennt man  über der Pfeilerbahn die  Blockstelle Ho, welche den Personenzugverkehr über die Pfeilerbahn leitete.

Im Jahr 1936 fotografierte Walter Hollnagel diese Ansicht der Pfeilerbahn, auf der ein Personenzug in Richtung Harburg unterwegs ist. Wir erkennen rechts das Stellwerk HW, welches für die Gütergleise und den Güterbahnhof  an der Hafenbahn zuständig war. Links im Bild der Hamburger Baakenhafen.

Güterbahnhof Hamburg Oberhafen. In der Nacht von 28. auf den 29. Juli 1944 war Hamburg wieder einmal Ziel eines RAF Bombenangriffs auf Hafen und Bahnanlagen. Viele Bomben trafen am Oberhafen den Güterbahnhof und den Güterbahnhof am ehemaligen Venloer- / Hannoverschen Bahnhof, Das obige Foto wurde am Tag nach dem Angriff von Walter Hollnagel aufgenommen und zeigt  die schweren Bombenschäden an den Gleisen des Güterbahnhofs und an der Pfeilerbahn. Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter beseitigen hier am Hannoverschen Bahnhof in Handarbeit die Bombenschäden.

Der Güterbahnhof am Hamburg Oberhafen. Verwüstungen hinterließ der RAF Bombenangriff im Juli 1944 auch hier am Oberhafen. Links erkennt man die Hamburger Pfeilerbahn, die bei den vielen Bombenangriffen alliierter Bomber auf die Hansestadt immer wieder beschädigt wurde, eben so oft auch wieder repariert wurde! Erstaunliche Leistungen wurden von der Reichsbahn immer wieder vollbracht, die Schäden wurden immer wieder  schnell beseitigt! Allerdings wurden bei der Schadensbeseitigung auch immer wieder Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene eingesetzt!

Das ist kein Foto aus der Zeit um die Jahrhundertwende 1900! Dises Foto wurde ein Jahr nach Kriegsende im Güterabfertigungsbereich am Hannoverschen Bahnhof aufgenommen. Unter den im Krieg beschädigten Bereichen der Pfeilerbahn, welche mit Stahlträgern repariert wurden, hatten verschiedene Speditionen Lagerräume eingebaut, die mit provisorischen Wänden abgedichtet waren. In Ermangelung an Benzin und Dieselkraftstoffen nach dem Krieg wurde wieder auf  1-PS Anlieferung zurückgegriffen. Foto: Walter Hollnagel.

Das Foto zeigt im Jahr 1959 einen stark schnaufenden Touropa Reisezug bei der Einfahrt in den Hamburger Hbf. Der Zug fährt hier, auf diesem Bild, von den parallel zur Pfeilerbahn verlaufenden Güterzuggleisen kommend die Auffahrt zur Oberhafenbrücke hinauf. Hinter Pfeilerbahn die erkennt in der Bildmitte die kläglichen Reste vom ehemaligen Ankunftsgebäudes vom alten Venloer- / Hannoverschen Bahnhof, welches  1951 nicht mit abgerissen wurde. 

Diese Szene wurde von Walter Hollnagel  ebenfalls im Jahr 1959 auf einem Foto festgehalten, diesmal in Farbe. Auf der  Hamburger Pfeilerbahn strebt ein von einem der damaligen DB Fernverkehr Paradepferde V 200 gezogener, aus vier Kurswagen bestehender Schnellzug in Richtung Hamburg Hauptbahnhof. Links daneben erkennt man den ehemaligen Hannoverschen Bahnhof, von dem hier noch die Reste des Portals und ein paar Abfertigungsgebäude erhalten waren. Hier befand sich nun der Hamburger Haupt- Güterbahnhof "Hamburg Hgb". Rechts sieht man den Güterbereich am Oberhafen, der ebenfalls dem "Hgb" zugeordnet war.

Dieses Foto aus dem Jahr 1963 zeigt einen auf der Pfeilerbahn von Hamburg Hbf ausfahrenden Eilzug der Deutschen Bundesbahn nach Cuxhaven. Gezogen von einer 03 besteht der Zug aus den damals "hochmodernen" Silberlingen! Die meisten Personenzüge aber, die damals auf der Unterelbebahn von und nach Cuxhaven verkehrten, waren aus verschiedenen alten Wagentypen, meist noch aus Reichsbahnzeiten  bunt zusammengewürfelt. In ere Linkskurve im Hintergrund fährt die Lokomotive gerade in den im Jahr 1944, wegen Bombenschäden stillgelegten ehemaligen Haltepunkt "Oberhafen" der hier ohne Weichenkreuzung direkt auf der Pfeilerbahn lag.

Ein weiteres Foto der umfangreichen Bilderserie von Walter Hollnagel aus dem Jahr 1959 zeigt die Pfeilerbahn vom Dach eines der Güterschuppen am Baakenhafen her gesehen. Vom Hamburg  Hauptbahnhof kommend dampft ein aus sechs Wagen bestehender  Touropa Reisezug auf der Pfeilerbahn in Richtung Hamburg-Harburg.
Auf der Hafen zugewandten Seite wurde schon ein Großteil der Gütergleise abgebaut um auf der Freihafenseit, parallel zum Versmannkai Platz für die Versmannstraße zu schaffen.

Dieses schöne Farbfoto der 01 206 mit einem Schnellzug auf der Hamburger Pfeilerbahn, der in Richtung Süden fährt,  verdanken wir ebenfalls Walter Hollnagel. Der Lokomotivführer schaut skeptisch aus seinem Führerstand als er den Fotografen bemerkt. Eine Etage tiefer, zwischen Zollzaun und Pfeilerbahn sehen wir eine rückwärts, vor einen Güterzug bespannte Lokomotive rangieren. Rechts im Bild erkennt man den Hamburger Oberhafen.

Im Jahr 1964 wurde trotz laufenden Betriebs mit dem Umbau der  Hamburger Pfeilerbahn begonnen. Mit viel Beton wurde der Rand des Viadukts wesentlich verbreitert um Platz für die Masten der Oberleitungen zu schaffen. Hier wurden die Schutzgitter der Brüstung entfernt und aus Stahlbeton auf jeder Seite der Brüstung jeweils um ca. 50 cm verbreitert. Nach der Verbreiterung wurde mit einem Holzzaun, wie hier zu sehen ist, abgesichert.

Diese Detailaufnahme der alten Hamburger Pfeilerbahn Pfeilerbahn zeigt eine der alten, originalen Stützen des Viadukts. Im Jahr 2008 wurde die alte Pfeilerbahn komplett abgerissen und durch ein Bauwerk aus Stahlbeton ersetzt. Dieses Foto ist von 1990.

Im Jahr 1992 entstand dieses Foto aus einen fahrenden Autoreisezug der Deutschen Bahn, die auf den Gütergleisen neben der Hamburger Pfeilerbahn gerade das Stellwerk HOB in Richtung Hauptbahnhof fahrend passiert. Die über die Pfeilerbahn gebaute Blockstelle Ho wurde bereits vor Jahren abgebaut.

Ein weiteres "Fensterfoto" aus dem fahrenden Autoreisezug im Jahr 1992, der hier ein Stückchen weiter in Richtung Westen, hin zum Hamburger Hbf  vorangekommen ist. Gerade wurde der Zug auf dem Parallelgleis von einem von der  218 258-2 geschobenen Eilzug nach Cuxhaven  auf den Gütergleisen,  unterhalb der Pfeilerbahn passiert. Im Hintergrund erkennt man gut das Reiterstellwerk HOB.

Der Blick im Jahr 1994 aus dem Stellwerk HOB nach Westen und auf die Pfeilerbahn (linksnin Bild). Von Hauptbahnhof kommend quält  sich ein DB Fernzug über die Gütergleise am Oberhafen in Richtung Elbbrücken.

Dieses Foto wurde aus einem, im Jahr 1996 auf den parallel zur  Versmannstraße liegenden Gleisen, fahrenden Reisezug in Richtung Osten fotografiert. Links der Hamburger Pfeilerbahn erkennt man das Stellwerk  Hw, welches gegen Ende des Jahres 1997 abgerissen wurde. Nach der Auflösung des Stellwerks Hp aufgelöst war Hw auch für die Gleisanlagen am  Ericus zuständig.

Hier noch einmal das Stellwerk Hob. Das Gebäude ist hier 1996, zwei Jahre vor seinem Abriss schon ordentlich gerupft. Das schöne Walmdach des unverleichlichen Reiterstellwerks wurde bereits Anfang der 1960er Jahre, als die Blockstelle Ho, die über die Pfeilerbahn gebaut war, im Zuge der Elektrifizierung der Strecke abgerissen wurde.   Hob war das Fahrdienstleiter- Stellwerk des Hauptgüterbahnhofs. Hier wurden die Abläufe der Zugfahrten festlegt. Die Bezeichnung Hob bedeutete "Hannoverscher Bahnhof Ost Befehlsstellwerk".  1920 wurde es als Reiterstellwerk, auf der Südseite der Pfeilerbahn abgestützt, gebaut. Dem Stellwerk angeschlossen war dieBlockstelle Ho über der Pfeilerbahn.

Das Stellwerk Hw an der Pfeilerbahn kurz vor dem Abriss im Herbst des Jahres  1997. Das Stellwerk Hw wurde 1935 als  Pilzstellwerk gebaut.  Von hier wurde der westliche Teil des Haupgüterbahnhof kontrolliert. Die Gleisanlagen an den Baakenhafen Schuppen 2, 3 und 4 gehörten ebenfalls zum elektromechanischen Vierreihen- Hebelwerk Hw. Anfangs wurde dieses Stellwerk von drei Personen, einem Fahrdienstleiter, einem Weichenwärter und einem Zugmelder bedient. Mit der Inbetriebnahme der automatischen Zugnummer- Meldeanlagen wurde zuerst der Zugmelder abgeschafft, der Weichenwärter dann Ende 1996. Bis zum Abriß des Stellwerkes  Ende 1997 arbeitete nur noch der Fahrdienstleiter auf diesem Stellwerk.

Das Ende für die 1904 fertig gestellte Hamburger Pfeilerbahn kam dann im Jahr 1907. Die sanierungsbedürftige Strecke war den modernen Bedingungen nicht mehr gewachsen und musste erneuert werden. Zuvor aber musste die alte Pfeilerbahn abgerissen werden. Für die Deutsche Bahn eine logistische Herausforderung, durfte doch die nach Süden gehenden Verkehre von / nach Hamburg Hbf so wenig wie möglich beeinträchtigt werden.... Hier ein Foto der Abrissarbeiten der alten Pfeilerbahn aus dem Jahr 2008.

Im Sommer 2009 wurde am Neubau, dem Ersatz aus Beton für die alte Hamburger Pfeilerbahn noch fleissig gewerkelt. Hier das südöstlich Ende mit der neuen Auffahrt.

Im Winter 2009 waren die Arbeiten für den Pfeilerbahn Ersatz in Rekordzeit abgeschlossen. Hier ein Foto der Auffahrt auf die neue Rampe aus Stahlbeton von Südosten her gesehen. Seither ist nun die traditionelle Form der Pfeilerbahn durch eine weniger aufwändige, nur leicht erhöhte Gleisführung auf einem einfachen Damm und mit nur noch einem Gleis- Durchlass ersetzt worden.

  

Dieses Foto zeigt das fertige Ersatzbauwerk der ehemaligen Pfeilerbnahn im Jahr 2014 von Südosten her gesehen über die gesamte Länge. Im Hintergrund alsPanorama die heutige Silhouette der Hansestadt Hamburg, links wird an der neuen Hamburger Hafencity gewerkel. Die meisten Gleise der Güteranlagen links und rechts der Pfeilerbahn sind alle abgebaut.

Der Haltepunkt "Elbbrücke" (ausser Betrieb 1944):
Dieses Luftbild aus dem Jahr 1938 zeigt rechts den Billehafen, darüber den Oberhafen. Auf der linken Seite, in der Mitte erkennt man angeschnitten, auf der Auffahrt zur Pfeilerbahn den Haltepunkt "Elbbrücke". Der Haltepunkt wurde genau wie der Haltepunkt "Oberhafen", der im Krieg schwere Bombenschäden erlitt,  im Jahr 1944 still gelegt. Die Reste beider Bahnhöfe wurden ab 1964 komplett abgebaut. Die Vorortsbahnen wurden durch die Erweiterung der S- Bahn Linie 3 und 31 bis Harburg und Neugraben ersetzt.

1964  passiert ein von Hamburg Hbf kommender Schnellzug, von der V200 081 gezogen, die Überreste vom alten Haltepunkt  "Elbbrücke". Der Fahrdraht, der auf den Hamburger Eisenbahnen eine neue Zeit einläutete, hängt hier schon. Für die schönen V200 Dieselloks war das nun das Ende vor den meisten Fern- und Schnellzügen, hier  auf der Pfeilerbahn, allerdings nicht das Ende schlechthin! Ein paar Jahre später wurden die schönen Lokomotiv- Legenden für fast 15 Jahre auf der Unterelbebahn vor Eil- und Personenzügen eingesetzt.

Die Spur 1 Modellbahn im Hamburg Museum. Hier kann man die alte Pfeilerbahn und den Haltepunkt "Elbbrücke" im Model nachgestellt immer noch bewundern. Die Modellbahnanlage hatte früher in einem Gebäude hinter der Verbindungsbahn, auf dem Gelände von "Planten & Blomen" ihren Platz. Jetzt ist die wunderschöne, interessante Anlage im Hamburg Museum ausgestellt. Ein Besuch von beiden Ausstellungen (die Modellbahn ist im Preis für das Museums Besucherticket bereits enthalten) lohnt sich immer! Hier ist die Szene mit der durch den ehemaligen Haltepunkt fahrenden V 200 nachgestellt.

Der Haltepunkt "Elbbrücke" auf der Spur 1 Modellbahnanlage, die heute im  Museum für Hamburgische Geschichte steht, auf einer früheren Anlage. Wahrscheinlich aus der Zeit Ende der 1950er / Anfang der 1960er Jahre. Die Anlage ist hier noch nicht mit Oberleitung nachgerüstet. Wenn ich mich recht entsinne stand diese Anlage in den 1950er und 1960er Jahren noch in einer Baracke tauf dem Gelände von Planten & Blomen unterhalb des Bahndamms der Altonaer Verbindungsbahn. Heute befindet sich die Anlage im Museum für Hamburgische Geschichte.

Die Eisenbahnbrücke über die Norderelbe:
1868 entstand dieses Foto von den Bauarbeiten der Fundamente für die Eisenbahnbrücke über die Norderelbe. 

Um Hamburg an die neue Eisenbahnlinien nach Hannover und Bremen anzuschließen, wurde zwischen 1868 und 1872 eine erste Eisenbahnbrücke über die Norderelbe gebaut. Über die 45 Jahre lang rollte der Schienenverkehr Richtung Süden und auch auf die Unterelbebahn über diese Brücke. Im Jahr 1926 wurde die Brücke, die die immer schwerer werdenden Züge nicht mehr bewältigen konnte abgerissen und durch einen weit tragfähigeren Neubau ersetzt.



Ein Bild von den  Bauarbeiten an der fast fertigen, hier noch eingerüsteten Eisenbahnbrücke über die Norderelbe. Das Foto aus dem Jahr 1873 ist eine echte Rarität!

Dieser detaillierte Kupferstich aus dem Jahr 1874 zeigt die fertige Eisenbahnbrücke über die Norderelbe zwischen Harburg und der Hansestadt Hamburg.

Heute erinnert an der Eisenbahnbrücke über die Norderelbe diese Gedenktafel an die alte Norderelbbrücke aus dem Jahr 1872 sowie an Erweiterung und den Neubau der Brückenkonstruktion im Jahr  1927.

 Dieses Luftbild zeigt die Brücken über die Norderelbe im Jahr 1929. Im Vordergrund ewrkennt man gut die Freihafenbrücken, bestehend aus einer  Strassen- und einer parallel verlaufenden viergleisigen Eisenbahnbrücke. Weiter dahinter, etwas versetzt  erkennt man die die Straßenbrücke über die Norderelbe bei Rothenburgsort, noch  mit den imposanten Brückenportalen. Dahinter liegt der Entenwerder Zollhafen in der Billwerder Bucht sowie die vielen Wohngebäude am Billwerder Neuendeich. 

1929. Dieses Luftbild zeigt links die Freihafen Straßen- und Eisenbahnbrücken, rechts die Straßenbrücke mit dem schönen Portalen über die Norderelbe bei Rothenburgsort.

Die 1926 / 1927 fertig gestellten neuen Freihafen- Brücken über die Norderelbe. Auf der 4-gleisige Eisenbahnbrücke (rechts) überquert gerade ein aus Hamburg kommender Zug die Brücke in Richtung Süden, nach Harburg. Auf der linken Seite die neue Straßenbrücke.
Das Foto ist datiert auf 1930.

Aus dem Jahr 1938 stammt diese "Vogelschau" von den Hamburger Elbbrücken über die Norderelbe. Im Vordergrund erkennt man das Elbufer auf der Veddel. Rechts erkennt man einen Teil des Billehafen, links erkennt man den  Kirchenpauerkai, darüber den Baakenhafen.

Der britische Bombenangriff in der Nacht von 28./29. Juli 1944 auf die Hamburger Häfen und Gleisanlagen der Eisenbahn traf auch die Norderelbbrücken. Hier richteten die abgeworfenen Bomben und Luftminen, auch durch einen direkten Treffer nicht ganz so große Schäden an. Konstruktionsbedingt verpuffte der meiste Explosionsdruck. Gleise waren teilweise verbogen und mussten erneuert werden, die hölzernen Wegeverschlungen der Brücke wurden allerdings  ordentlich durcheinander gewirbelt. Das Foto von Walter Hollnagel zeigt Beseitigung von Bombenschäden an der Norderelbebrücke am   29.07.1944, einen Tag nach dem Angriff.

Eine weitere Gedenktafel erinnert an die Brückenerweiterung über die Norderelbe, die  in den Jahren 1978 bis 1980 erfolgte.

Und hier ein Foto aus dem Jahr 1983 welches die Brückenerweiterung über die Norderelbe, die  in den Jahren 1978 bis 1980 erfolgte zeigt. Über die S-Bahn Brücke fährt ein Zug der S-Bahn in Richtung Hamburg-Harburg- Neugraben. Gleich hat der S-Bahn Triebzug die Station "Veddel (Ballin Stadt)" erreicht.

Dieses Foto zeigt die mit Graffiti verzierte Eissenbahnbrücke über die Norderelbe bei der VeddelEin Foto aus dem Jahr 1995. 

Die Freihafen Straßen- und Eisenbahnbrücken über die Norderelbe. Der Standpunkt des Fotografen ist hier das Nordufer der Norderelbe an der Zweibrückenstraße. Die grüne Brücke im Vordergrund ist der Erweiterungsbau von 1978 bis 1980 für die S-Bahn. Dahinter die grauen Brücken in der Mitte für die Eisenbahn und außen für den Straßenverkehr (Freihafenbrücke). Das Foto stammt aus dem Jahr 2011.

Ein S-Bahn Triebzug der Baureihe 474 erreicht auf diesem Foto aus dem Jahr 2012 als S31 nach Neugraben auf der grünen Norderelbbrücke die Veddel.

Die Freihafenbrücke über die Norderelbe ist heute eine reine Straßenbrücke. Früher fuhren hier allerdings auch Straßenbahnen. Links im Bild erkennt man hier die neue U-Bahn Station der Linie 4, Elbbrücken, die zur Zeit hier endet.
Das Foto ist aus dem Jahr 2018.

Im Jahr 2019 fotografiert hat gerade dieser von Hamburg Hauptbahnhof kommender Eilzug der Start Unterelbe, in Richtung Harburg fahrend, mit Ziel Cuxhaven die  Norderelbbrücken passiert und fährt hier auf die Veddel ein.

Auf der Veddel:
Leider gibt es nicht allzu viele Fotos vom Bahnhof und von den Bahnanlagen auf der Veddel. Alles was ich hier finden konnte habe ich hier mit zusammen gestellt.
Diese kolorierte Postkarte zeigt den Bahnhof auf der Veddel im Jahr 1908. 

1908. Das originale Foto der vorherigen, kolorierten Postkarte.

Am Bahnhof auf der Veddel. Rechts neben dem Bahnhofsgebäude wurde unterhalb des Bahndamms, auf dem Bahnhofsvorplatz, auch Markttage, hier ein Kleinvieh Wochenmarkt abgehalten. Da waren unter anderem  auch Ziegen und Hühner mit im Angebot.

1907. Die Verabschiedung von Auswanderern nach Amerika in den Hapag Auswandererhallen auf der Veddel.
Zwischen 1850 und 1939 war Hamburg das „Tor zur Welt“ für über fünf Millionen europäische Auswanderer, die auf der Flucht vor politischer und religiöser Verfolgung waren oder einfach um einem Leben in Armut und Hunger zu entgehen, über Hamburg die „Alte Welt“ verließen. 1901 ließ der Generaldirektor der Hapag, Albert Ballin, auf der Elbinsel Veddel Massenunterkünfte für tausende Auswanderer errichten, die aus ganz Europa jede Woche in der Stadt ankamen. Zuerst wurden diese Menschen im Hamburger Hafen auf die Auswandererschiffe der Hapag eingeschifft. Als gegen Ende des 19. Jahrhunderts die immer größer werdenden Schiffe wegen des größeren Tiefgang Hamburg nur noch mit Schwierigkeiten erreichen konnten, verlegte die Hapag die Abfahrten der Schiffe in das an der Flussmündung liegende hamburgische Cuxhaven, wo Anleger und Hafen erweitert wurden. Mit der Bahn wurden die Passagiere der Schnelldampfer über die Unterelbebahn nach Cuxhaven gebracht.


1910. Hamburg auf der Veddel. An den Auswanderer Hallen der Hapag steigen Auswanderer in einen der Reederei eigene Züge ein, in die so genannten "Hapag Züge", die früher (bis in die 1950er Jahre!) Passagiere und Auswanderer von Hamburg über die Unterelbebahn nach Cuxhaven, direkt an den "Amerika- Bahnhof" der am Anleger "Steubenhöft" heute immer noch erhalten ist, brachten. In den "Hapag Hallen" wurden alle Passagiere abgefertigt und danach am direkt am daneben liegenden Steubenhöft eingeschifft.

Ende Juli 1944, in der Nacht vom 28. auf den 29. wurde auch die Veddel durch einen nächtlichen Bombenangriff der RAF schwer getroffen. Ziel des Bombenangriffs waren die Hafenanlagen, aber auch Bahnanlagen der Hansestadt. Unter anderem erwischte es die Eisenbahnbrücke über die Wilhelmsburger Reichsstraße auf der Veddel. Hier ein Foto des Bombenschadens von der Straße her.
Foto: Walter Hollnagel (29.07.1944). 

Diese Nahaufnahme zeigt die Wucht die die Fliegerbombe welche die Eisenbahnbrücke über die Wilhelmsburger Reichsstraße traf. Auf der Veddel  fotografiert von Walter Hollnagel am 29.07.1944.

Am 01. August dokumentierte Walter Hollnagel für die Reichsbahn Direktion mit diesem Foto die Aufräumarbeiten an einem  größeren Bombentreffer an den Venloer Brücken auf der Veddel. Zur schnellen Beseitigung der Kriegsschäden an den Hamburger Bahnanlagen wurden Kriegsgefangene Soldaten, aber auch Zwangsarbeiter und Insassen aus dem KZ Neuengamme eingesetzt. Alle Schäden wurden, mangels größerem Gerät in Handarbeit beseitigt, auch die Bombenkrater wurden von Hand zugeschüttet!

Auf der Veddel waren am 02.08.1944 die Instandsetzungsarbeiten an den Schienenanlagen nach den Bombentreffer von Ende Juli am Bahnsteig der Haltestation Veddel, ausgeführt in Handarbreit durch viele Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter noch in vollem Gang. 

Die Instandsetzungsarbeiten der Bombenschäden am 02.08.1944 am Haltepunkt Veddel aus einer anderen Perspektive gesehen. Auf der linken Seite des Bahndamms erkennt man in der Ferne das Bahnhofsgebäude. Auch das Wohngebiet auf der Veddel wurde beim britischen Bombenangriff in Mitleidenschaft gezogen. Der Wohnblock ganz links hatte in der Bombennacht einen schweren Treffer er
halten. Foto: Walter Hollnagel.

Auf der Veddel. Beseitigung der Bombenschäden an der Venloer Brücken in Veddel durch Zwangsarbeiter. Der Bombenkrater ist fast zugeschüttet, an den Gleisanlagen wird gearbeitet. Im Hintergrund erkennt man die Peutebrücke (02.08.1944).
Foto: Walter Hollnagel.

Die Sturmflut am 17. Februar 1962 richtete auch auf der Veddel und in Wilhelmsburg viele Schäden an.  Der Bahndamm wurde hier bei der Unterführung der Hamburger Chaussee von einem reißenden Strom unterspült. Diesen nämlich bildete die Harburger Chaussee in der Sturflutnacht und am Tag danach. Die Wassermassen suchten sich einen neuen Weg und unterspülten die Gleise direkt hinter der Brücke. Als eine Dampflok 82 017 die unterspülte Stelle überquerte gaben die Gleise nach. Die schwere Lok kippte zur Seite, der Lokführer wurde aus dem Führerhaus geschleudert und ertrank in den reißenden Fluten.


Die Bergungsarbeiten der havarierten Lok 82 017, die in der Sturmnacht des 17.02.1962 wegen eines unterspülten Gleises an der Harburger Chaussee auf der Veddel verunglückte. 

Der Bahndamm und die Eisenbahnüberführung über die Harburger Chaussee. Die am 17. Februar 1962 hier havarierte Lokomotive ist bereits geborgen, der gesamte Straßenzug der Harburger Chaussee ist aber immer noch überflutet. Zwei LKWs der Bundeswehr, die Soldaten heranbrachten, die bei den Aufräumarbeiten an der Unglücksstelle helfen sollten,  sind selber im Morast unter den Fluten festgefahren und drohen umzukippen.

Die Februarflut 1962. Am Bahndamm , nahe der Bahnstation, steht auf der Veddel sind die Straßen, wie hier "Am Gleise" und fast der gesamte Stadtteil hoch überflutet. 

Das alte Bahnhofsgebäude auf der "Veddel" im Jahr 1965. Früher war dies das Abfertigungsgebäude der Regional- und Vorortsbahnen die von Hamburg aus nach Süden fuhren. Später, nach Fertigstellung der  S-Bahn nach Harburg und Neugraben wurden hier bis zum Neubau der separaten S-Bahn Linie und des neuen S-Bahnhofs, die ersten Bahnen auf der Veddel abgefertigt.

Die Baustelle der neuen S- Bahn Strecke und -Station auf der Veddel. Im August 1981 sind bereits die neuen Schienen der S-Bahn verlegt. Der Bau der neuen S-Bahn Station "Veddel (Ballin Stadt) auf der „Harburger S- Bahn“ ist paralell zu den Venloer Brücken schon weit  fortgeschritten. Es fehlen hier lediglich nur noch die Stromschienen sowie die S- Bahn Signalanlagen. 

Im Herbst 1983 passiert bei der Einfahrt in den neuen S- Bahnhof auf der Veddel den alten Bahnhof der Vorortbahnen. Hier verlief der Vorortsverkehr anfangs noch parallel zur neuen S-Bahn. Rechts hält an der alten Bahnstation Veddel noch ein Wendezug der Vorortsbahnen, bestehend aus Silberlingen. 

Im Sommer 2010 unterquert auf diesem Foto ein aus einer E-Lok der Baureihe 146 und acht Doppelstockwagen der Firma Bombardier bestehender Zug der privaten Uelzener Eisenbahngesellschaft Metronom Regionalexpress nach Bremen auf der Veddel die Peute Brücke. Mit der Liberalisierung des Bahnverkehrs hatten Ende der 1990er Jahre blau- gelb- weißen Züge dieser Bahngesellschaft viele Strecken in Regionalverkehr Niedersachsens in Ausschreibungen von der DB Regio übernommen, auch die Unterelbebahn nach Cuxhaven. Hier gewann allerdings zum Fahrplanwechsel 2018 DB Regio die Strecke zurück, betreibt die aber nicht selber, sonder lässt sie von einer extra gegründeten Tochtergesellschaft, "Start Unterelbe" betreiben. Genutzt werden die  selben, von der niedersächsischen LNVG gestellten Lokomotiven und Doppelstockwagen.Im Vordergrund sieht man Schienen und Stromabnehmer der S-Bahn. 

2017. Die S- Bahn Station Veddel (Ballinstadt) man dem gerade ein Zug der S-Bahn nach Neugraben hält. Links sieht man die Venloer Brücken.

Hier passiert im Sommer 2019 ein weiterer Metronom Zug auf der Veddel die über die Dove Elbe verlaufenden Venloer Brücken und passiert gleich die Stelle an der 57 Jahre vorher in der Sturmflutnacht 1962 die Dampflokomotive 82 017 verunglückte. Rechts angeschnitten erkennt man einen Teil der Strassenbrücke über die Harburger Chaussee, die hier parallel zur Dove Elbe verläuftDas Foto wurde vom Bahnsteig des neuen S-Bahnhofs auf der Veddel aufgenommen.. 

Auf dem Lageplan (Bildschirmfoto Google Maps 2021) erkennt man sehr gut, dass der S-Bahnhof auf der Veddel parallel zu den Venloer Bücken der Fernbahngleise liegt. Der lange Bahnsteig der Station überspannt dabei komplett die Müggenburger Durchfahrt der Dove Elbe. Rechts unzten im Bild das sehr interessante Auswanderer-Museum Ballin Stadt, das mann sehr gut fußläufig erreichen kann. 

Ein Foto aus dem Jahr 2019, vom Bahnsteig des S- Bahnhof auf der Veddel aufgenommen zeigt den Blick nach Südwesten und in der Mitte links auf die Venloer Brücken der Fernbahn.

Der Bahnsteig des S-Bahnhof Veddel, in den gerade eine aus Hamburg Hauptbahnhof kommende S-Bahn einfährt. Links die Venloer Brücken über die Müggenburger Durchfahrt der Dove Elbe.

Bevor wir das Kapitel auf der Veddel schließen, die nächste Station wird dann Hamburg Wilhelmsburg sein, noch ein Blick auf den Bahnhofsvorplatz der S-Bahn Station auf der Veddel. Das Foto wurde 2019 vom Bahnsteig her aufgenommen. Rechts in der Mitte des Fotos liegt das Auswanderer- Museum Ballin Stadt, von den Bäumen allerdings verborgen. Ein Besuch des interessanten Museums lohnt sich! Vom S- Bahnhof Veddel ist das nur ein kurzer Spaziergang.

Der Bahnhof Hamburg Wilhelmsburg:

Im Jahr 1872 eröffnete die Cöln-Mindener Eisenbahn den Bahnhof der Stadt Wilhelmsburg. Dieser befand sich etwas weiter nördlich der Stadt, an der Thielenstraße. 1889/90 erbaute man südlich des Bahnhofs einen Rangierbahnhof, der erst nach der Eröffnung des Rangierbahnhofes Maschen stillgelegt wurde. Der Bahnhof mit der Bezeichnung "Harburg-Wilhelmsburg Nord" wurde 1938 in Folge des Groß-Hamburg-Gesetzes in "Hamburg-Wilhelmsburg" umbezeichnet. Mit Fertigstellung der Harburger S- Bahn wurde an der Neuenfelder Straße der heutige S- Bahnhof eröffnet.
Das uralte Foto aus dem Jahr 1882 zeigt das Bahnhofsgebäude "Harburg-Wilhelmsburg Nord" . Wir sehen den Bahnhofsvorplatz und das Bahnhofsgebäude welches auf einen Wall gebaut war.  

Hinter dem Bahnhofsgebäude kam man über eine gedeckte Brücke und eine Treppe auf den mehrere Meter tiefer liegenden Bahnsteig, der hier zwischen den Gleisen auf dem Bahndamm lag. Über eine nicht überdachte, weiterführende Brücke erreichte man die nördliche, andere Seite des Bahndamms. Hier ein Foto aus dem Jahr 1882.

Um die Jahrhundertwende, 1900, entstand dieses Foto vom bereits vergrößerten und erweiterten Bahnhof "Harburg- Wilhemsburg- Nord", in den gerade ein aus Richtung Harburg kommender Zug einfährt. Die Passagierbrücke über die Gleisanlagen ist nun komplett überdacht und verbindet die beiden Bahnhofsgebäude. Die Erweiterung des Bahnhofs wurde auch nötig, weil die Preußischen Staatsbahnen nach Eröffnung des Hamburger Freihafens im Oktober 1888 bis 1890 einen großen Rangierbahnhof mit Betriebswerk gebaut hatten. Dieser verband die Hafenbahnhöfe mit den nach Süden und Westen führenden Bahnstrecken,  besonders ins Ruhrgebiet abr auch nach Mittel- und Süddeutschland. In zwei Zugbildungssystemen, einen für Import, einen weiteren für Export wurden Güterzüge aufgelöst oder neu gebildet. Der Bahnhof fertigte bis zu 4000 Waggons täglich ab. Beschäftigt wurden hier um die 2000 Eisenbahner. Im Rangierbahnhof befand sich das Bahnbetriebswerk Hamburg-Wilhelmsburg. Erst mit Eröffnung des Rangierbahnhofes Maschen im Jahr 1980 wurden der Güterbahnhof und das Betriebswerk in Wilhelmsburg geschlossen.

Der Wilhelmsburger Bahnhof. Eine kolorierte Postkarte um 1900.

Der für den aufstrebenden Hamburger Hafen im Jahr 1888 eröffnete Güterbahnhof nahe Wilhelmsburg auf einer weiteren, kolorierten Postkarte. Diese Karte stammt ca. aus der Zeit um 1910.

Dieses schwarz- weiße Foto der Bahnstation Wilhelmsburg mit Bahnhofsvorplatz entstand ebenfalls vor dem Ersten Weltkrieg.
Das Bahnhofsgebäude wurde im November 1944 durch amerikanische Fliegerbomben komplett zerstört.

Am 04. November 1944 waren der Hamburger Hafen sowie die Anlagen der Reichsbahn erneut Angriffsziel eines schweren Alliierten Bombenangriffs. Es wurden diesmal wurden durch einem Tagangriff  der 8. USAF besonders schwer die Bahnanlagen des Güterbahnhof in Hamburg Wilhelmsburg getroffen. Walter Hollnagel, der Fotograf der Reichsbahndirektion in Hamburg musste erneut die Bombenschäden fotografisch dokumentieren. So wie hier in Wilhelmsburg, wo auch diese abgestellten  Reisezugwagen, die möglicherweise zu Truppentransporten gehörten, durch Bomben beschädigt wurden. 

Links ein Zerstörtes Dienstgebäude im Rangierbahnhof und schwere Bombenschäden waren ein weiteres Resultat des amerikanischen Bombenangriffs. Die Lokomotiven links im Hintergrund blieben beim Angriff aber offensichtlich unbeschädigt. 
Foto: Walter Hollnagel.

Direkt am Bahnhof von Hamburg Wilhelmsburg haben beim Angriff der 8. USAF mehrere  schwere Bombenvolltreffer in Gleis 2 und auf den Gleisen des Bahndamms am nördlichen Ende des Bahnsteiges im Bahnhof in Wilhelmsburg schwere Verwüstungen hinterlassen. Das Bahnhofsbüro sowie die die Dienstwohnungen (oben links) blieben von schweren Bombentreffern offenkundig unversehrt. 
Foto: Walter Hollnagel.

Ein letztes Foto der zerstörten Bahnanlagen Hamburg Wilhelmsburg. Neben dem Gleis sind zahlreiche Leichen aufgereiht und abgedeckt. Das verdeutlicht noch einmal den Schrecken des Krieges und das im Krieg nicht nur Material und Sachwerte zerstört wurden!
Foto: Walter Hollnagel. 

Nach der Kriegskatastrophe, deren gröbste Schäden schon kurz nach Kriegsende beseitigt waren wurden die Bahnanlagen von Hamburg Wilhelmsburg 17 Jahre, im Februar 1962 erneut von einer schweren Katastrophe getroffen. Die Februarflut am 17.02.1962 richtete ebenfalls schwere Schäden am Bahnhof und an den Bahnanlagen an.
Das obige Foto zeigte den völlig überfluteten Bahnhof von Hamburg Wilhelmsburg am Morgen nach der Sturmnacht.

Land unter am Tag nach der Sturmnacht im Februar 1962. Selbst auf dem Bahnsteig des Bahnhofs in Hamburg Wilhelmsburg! Auf den wenigen noch trockenen Flecken, die es hier noch gab, warteten die Reisenden auf den Abtransport. Mit kleinen Booten wurden die Menscxhen nach und nach abtransportiert...

Viele Wilhelmsburg hatten sich und ihre Autos auf die höher gelegenen Bereiche auf den Bahnhofsvorplatz gerettet und harrten dort aus, warteten auf ihre Rettung. Im Hintergrund erkennt man, das so ziemlich alles rundherum komplett überflutet war. Das alte Bahnhofsgebäude, welches hier früher stand fiel dem Bombenangriff von Anfang November 1944 zum Opfer, und wurde nach Kriegsende durch einen kleinen Backsteinbau ersetzt.

Der Blick über das komplett überflutete Areal des Güter- Verschiebebahnhof Hamburg Wilhelmsburg. Links im Bild die damalige Fußgängerüberführung über die Gleise der Bahn.

Obwohl der alte Bahnhof in Wilhelmsburg leicht erhöht liegt, wurde er   bei der Flut im Februar 1962 dennoch komplett überflutet. Sämtliche Gleise des Verschiebebahnhof standen hier unter Wasser. Der Stadtteil Wilhelmsburg wurde bei dieser schweren Sturmflut besonders schwer getroffen! Menschen hatten sich in ihrer Not von den Wassermassen auf die auf dem Verschiebebahnhof abgestellten Güterwagen gerettet und warteten hier auf Rettung mit einem Boot oder mit einem Hubschrauber der Bundeswehr.

Das Ausmaß der Überflutung durch die Februarflut 1962 in den Stadtteilen Wilhelmsburg (unten) und Georgswerder (darüber) verdeutlicht dieses Luftbild. Soweit man sehen kann ist fast das gesamte Umland von der Flut überflutet. Im unteren Bereich des Fotos erkennt man die Bahnanlagen des Bahnhofs und den Güter- und Verschiebebahnhof.

Im Jahr 1964 passieren hier in Doppeltraktion eine P 8 und eine 38 vor einem, aus den damals hochmodernen Silberling bestehenden Eilzug von Cuxhaven, den Bahnhof von Hamburg Wilhelmsburg in Richtung Hamburg Hauptbahnhof. Eine neue Eisenbahnepoche ist auf diesem Bid zu sehen, kündigt sich hier mit den Strommasten und mit dem bereits daran hängenden Fahrdraht an! Solch eine Szenerie, wie auf dem Foto zu sehen, gab es danach um Hamburg und auch auf der Unterelbebahn immer seltener zu sehen. Die letzte Dampflok auf der Unterelbebahn im Planbetrieb fuhr im Jahr 1973. Zum Abschluss des Plandampfs fuhr 1973 ein aus Hechtwagen bestehender die Dampf- Abschiedsfahrt auf den Schienen im Elbe-Weser- Dreieck.
Gezogen wurde dieser Zug von einer Schnellzug- Lokomotive der Baureihe 01; eine Baureihe die hier nie im Liniendienst eingesetzt war!

Dieses Foto entstand im Frühjahr 1965 auf dem Verschiebebahnhof Hamburg Wilhelmsburg. Oberleitungsmasten und Fahrdraht über den Gleisen verkünden ein neues Eisenbahnzeitalter; nun auch in Hamburg. Trotzdem gab es in der Zeit des Umbruchs immer noch genug Arbeit für die alten Dampflokomotiven. Wie hier diese Dampflok der Baureihe 82 die hier rückwärts fahrend im Rangierbetrieb eingesetzt ist. Die Baureihe 82 der Deutschen Bundesbahn war eine für den Rangier- und Streckendienst vorgesehene Güterzug- Tender- Lokomotive.

Im Verschiebe- und Rangierbahnhof Hamburg Wilhelmsburg wird gerade die Abfahrt eines Güterzuges in Richtung Süden vorbereitet. Als Zugpferd ist hier die Harburger 50 592 vor diesen Zug gespannt. Vor der Abfahrt des Zuges ist das Lokpersonal damit beschäftigt bei Lokomotive zu inspizieren. Dazu gehörte das Fetten und Ölen der Stangenlager sowie das Auffüllen der zahlreichen Tropf- Öler, die für eine ausreichende Schmierung der zahlreichen Lager und Schmierstellen an diesen Lokomotiven sorgten.

 Im Güter- und Verschiebebahnhof von Hamburg- Wilhelmsburg nimmt hier im Jahr 1965 gerade die im Betriebswerk Hamburg - Harburg beheimatete Dampflokomotive 44 1353 vor einen Güterzug gespannt, bei leicht "achterlichem" Wind, Fahrt in Richtung Süden auf. Noch gab es trotz der fortschreitenden Elektrifizierung der Bahnstrecken, nun auch in Norddeutschland, nicht genügend E-oder Dieselloks, welche die schweren, leistungsstarken Güterzug- Dampflokomotiven ablösen konnten. Das geschah in den nächsten Jahren nur langsam; aber irgendwann waren die schönen Dampfrösser sang- und klanglos von den Schienen verschwunden.

Wir schreiben mittlerweile das Jahr 1983. Noch ist der Güter- und Verschiebebahnhof Hamburg- Wilhelmsburg in Betrieb. Dieses Foto entstand im Sommer 1983. Erneut bricht in diesem Jahr für dem Bahnhof Hamburg- Wilhelmsburg eine neue Epoche an...

Das bei einem Bombenangriff Anfang November 1944 zerstörte Bahnhofs- Empfangsgebäude von Hamburg Wilhelmsburg wurde direkt nach dem Kriegsende durch diesen kleinen Backsteinbau ersetzt dessen Tage jetzt, im Sommer 1983 schon gezählt sind. Durch ein hier auf das Dach des Gebäudes montiertes beleuchtetes  S- Bahn Schild wird signalisiert, das hier im Vorortverkehr demnächst neue Zeiten anbrechen werden.

Der alte Haltepunkt Hamburg- Wilhelmsburg für die noch verkehrenden Vorortsbahnen macht im Sommer 1983 bereits einen ziemlich heruntergekommenen Eindruck. Auf dem alten Bahnsteig warten viele Fahrgäste auf einen der Vorortzüge. Rechts im Vordergrund erkennt man die Schienen und Stromschienen der zwischen der Veddel und Wilhelmsburg noch eingleisigen S- Bahnstrecke. Die Betonwand rechts im Bild und die im Vordergrund verlaufende Brücke gehören zur neuen S- Bahn Station.

Endlich! Der große Tag! Von Norden her, von der Veddel  kommend fährt der Eröffnungszug der Hamburger S-Bahnlinie S3 noch auf einer eingleisigen S-Bahn Strecke an der alten, noch in Betrieb befindlichen  Station der Vorortbahnen in den dahinter liegenden, neuen S- Bahnhof Hamburg- Wilhelmsburg ein. In den nächsten Jahren werden die alten Anlagen der Vorortsbahnstation Geschichte  sein, bis 1987 ist die S- Bahnstrecke zwischen der Veddel und dem Stadtteil Wilhelmsburg auch zweigleisig ausgebaut.Was der S-Bahn in beiden Richtungen einen kürzeren Takt ermöglichen wird.

1983 kam dann für Hamburg Wilhelmsburg die langersehnte Erweiterung der S- Bahn nach Süden. Die S- Bahn Station Hamburg Wilhelmsburg wurde im Herbst, am 25. September des Jahres eröffnet. Mit diesen Werbestickern, die damals verteilt wurden, sollte die Bevölkerung auf die neue Linie aufmerksam gemacht werden. Zunächst endete die neue S3 a der Station Harburg Rathaus. Der Süderelberaum, der zuvor nur mit Nahverkehrszügen zu erreichen war, hatte nun endlich Taktanbindung an die Hamburger S-Bahn. Zuerst allerdings war der Streckenbereich zwischen der Veddel und Wilhelmsburg nur eingleisig befahrbar. Die die alten Bahnsteige der Nahverkehrszüge verhinderten hier noch den vollständigen Ausbau zu einer reinen S-Bahn Station. Nach Abriss aller entbehrlichen Anlagen und durch das Verlegen der Ferngleise konnte die S-Bahnstrecke zweigleisig ausgebaut und befahren werden. Nach der Fertigstellung der zweigleisigen Trasse zwischen der Veddel und Hamburg- Wilhelmsburg konnte nun in den Hauptverkehrszeiten ein 5-Minuten-Takt vom Hauptbahnhof bis zum Harburger Rathaus (und umgekehrt) angeboten werden. Am 5. August 1984 wurde der zweite Abschnitt der „Harburger S-Bahn“ zwischen Harburg Rathaus und Hamburg- Neugraben eröffnet. 

Am 25. September 1983, dem Tag der S-Bahn Eröffnung der S3,  entstand dieses Foto aus dem Fenster eines am Bahnhof Hamburg- Wilhelmsburg vorbeifahrenden Regionalzuges. Oben auf der Brücke zu den Gleisen und an der Böschung zu den Gleisen drängeln sich die Menschen um einen Blick auf den Eröffnugszug zu erhaschen, der demnächst, von der Veddel kommend, in Wilhelmsburg erwartet wird. Seit dem 27. September 1987 an besteht, aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens in der Woche, von montags bis freitags auf den der S- Bahn Strecke, auf den heutigen Linien S-3 (die mit Zweisystem- Zügen mittlerweile bis Stade verkehrt)  und  S3, nach wie vor nur mit Gleichstrom betrieben verkehrt, tagsüber im 5- Minuten Takt.
Seit der Inbetriebnahme der Harburger S- Bahn bestehen die Linienführungen der Gleichstrom- S- Bahn bis heute unverändert. Einzige Ausnahme bildet die Linie S11, deren Aufgaben zwischen Hauptbahnhof und Altona erst ab 27. September 1987 von der Linie S31 übernommen wurden.

Im Jahr 1997 entstand dieses etwas ungewöhnliche Foto der S- Bahn Station Hamburg- Wilhelmsburg, vom Rand des Bahndamms her aufgenommen. Ein in Richtung Norden fahrender S- Bahn Zug ist durch die Unterführung des Gleises her am Bahnsteig zu erkennen.
Links im Bild erkennt man noch die umfangreichen Gleisanlagen des ehemaligen Güter- Verschiebebahnhofs Wilhelmsburg. Dieser hatte schon damals,  seit der Inbetriebnahme des Rangierbahnhofes Maschen, viel an Bedeutung verloren. Bis heute ist mittlerweile ein größer Teil der Gleise abgebaut. Über die Gleisanlagen führt eine Fußgängerbrücke aus Stahlbeton auf die andere Seite der Gleise. 

2014 SBahn Station Hamvburg Wilhelmsburg.

2019 - S- Bahnhof Hamburg Wilhelmsburg

2019 - Start Zug aus Cuxhaven n HH Hbf bei Wilhelmsburg.

Die Süderelbbrücken:
Diese alte, historische Postkarte aus dem Jahr 1873 zeigt der Portal der Eisenbahnbrücke über die Süderelbe.
Kurz die Geschichte der Brücke: 

Die erste Brücke der Eisenbahn überspannt seit 1872 die Süderelbe. Diese erste, vierteilige Bogenbrücke, war zweigleisig ausgelegt. Die nach dem Lohse  System gebaute Brücke bestand aus vier Teilen mit je mit 102 Meter Länge. Genau wie  die die  Norderelbe überspannende Eisenbahnbrücke wurde auch die Brücke über die Süderelbe von der Hamburg-Venloer-Bahn beim Duisburger Brückenbauunternehmen Harkort in Auftrag gegeben und von dieser Firma errichtet. In den Jahren 1910 bis 1912 wurde die Brücke durch eine parallel verlaufende, weitere, zweigleisige Eisenbahnbrücke ergänzt. Diese war als Bogenfachwerkträger mit Hängegurten, ähnlich der alten Brücke von 1872 gestaltet. In den Jahren 1915 bis 1921 wurde die Brücke durch einen ähnlichen Neubau ersetzt. 1973 bis 1978 wurden die alten Brücken abgerissen und durch zwei zweigleisige, je 340 Meter lange, dreifeldrige stählerne Brückenelemente der Dillinger Stahlbau GmbH ersetzt. 

Diese erste Brücke der Eisenbahn überspannt seit 1872 die Süderelbe. Die vierteilige Bogenbrücke war zweigleisig ausgelegt.
Hier ist die Brücke samt Portal aus Stein auf einer kolorierten Postkarte aus den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts zu sehen.

Im Jahr 1884 Ist diese kolorierte Postkarte der hier noch zweigleisigen Süderelbeisenbahnbbrücke abgestempelt. Die Karte zeigt die Brücke aus südwestlicher Richtung vom Harburger Ufer her gesehen.

Die von 1910 bis 1912 von zwei auf vier Gleise erweiterte Süderelbe Eisenbahnbrücke. Dir rechte  Brücke und Portal von sin Original aus dem Jahr 1872 , links sieht man das neue Bauteil der Brücke.

Eine schöne, kolorierte Postkarte der Eisenbahn- Süderelbbrücke bei Harburg. Lediglich die Farbgebung der Brückenportale ist hier bei der Kolorierung falsch wiedergegeben. Diese Postkarte ist abgestempelt im Jahr 1913.

 Im Sommer 1931 passiert, aus Hamburg kommend, die damals im Betriebswerk Osnabrück beheimatete Lokomotive 17 026 vor dem Fern-D-Zug FD 212 von Hamburg-Altona nach Hoek van Holland die Süderelbbrücken bei Hamburg-Harburg. Direkt hinter der Lok erkennt man  einen Post Packwagen mit einem Oberlicht- Aufbau.

Dieses historische Foto aus dem Jahr 1938 zeigt links die alte Strassenbrücke über die Süderderelbe und rechts daneben die im Jahr vorher eröffnete stählerne "Neue Harburger Elbbrücke". 

Die 17 Meter breite Brücke hat eine Länge von 472 Metern, besteht aus einem genieteten Aufbau auf doppelstegigen Vollwandträgern mit sechsstegigen Plattenbalken. Die neue Brücke war damals mit Kopfsteinpflaster belegt. Den heutigen Namen, "Brücke des 17. Juni" erhielt sie  im Jahr 1964, in Erinnerung an den Arbeiteraufstand in der DDR am 17.06.1953. Rechts im Bild, etwas flußaufwärts erkennt man, fast in voller Länge, die Eisenbahnbrücke über die Süderelbe.

Die Harburger Eisenbahnbrücke über die Süderelbe im Jahr 1955 fotografiert. Von Süden, von Hamburg- Harburg kommend überquert hier gerade ein Personenzug die Brücke. Im Rahmen der von 1977 bis 1979 durchgeführten Erneuerung der Süderelbbrücke wurde die alte Brücke abgerissen und durch eine viergleisige neue Brücke ersetzt.

Im Jahr 1978 wurden die Eisenbahnbrücken über die Süderelbe erneuert. Hier fällt gerade er linke Turm des Brückenportals der alten Süderelbbrücke bei der Sprengung in sich zusammen. Die zwei Teile der alten Eisenbahnbrücke stehen hier noch, man kann aber gut erkennen, das die Stahlkonstruktion teilweise schon ganz schön "gerupft", also abgebaut ist. Links und rechts der alten Brücke werden bereits die Seitenträger der neuen Brücke montiert, die später mit schweren Gerät, Land- und Schwimmkränen eingesetzt wurden um hier zusammengefügt zu werden.


Im Jahr 1978 wurden die Eisenbahnbrücken über die Süderelbe erneuert. Wenige Tage nach der Sprengung des linken Turms wurde der rechte gesprengt. Links am Bildrand erkennt man angeschnitten die neuen Bauteile für die neue Eisenbahnbrücke weit besser als auf dem vorherigen Foto. Rechts fällt gerade der zweite Turm der einst so schönen Brückenportale der alten Süderelbbrücke bei der Sprengung der Portale in sich zusammen. Die alte Eisenbahnbrücke, von ihr steht nur noch die linke Hälfte, wurde bei der Sprengung der Portaltürme auf der rechten Seite durch ein Stahlkonstrukt gestützt. Nach dem Abbau der alten Brücke wurde hier, rechts der neuen Brücke, bereits eine Brücke für die "Harburger S- Bahn" geplant und gebaut.

Im Sommer des Jahres 2008 war das noch kein gewohntes Bild auf der Verbindungsbahn zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Hamburg Harburg. Im Dezember des Vorjahres hatte die Uelzener Metronom Eisenbahngesellschaft die Ausschreibung der LNVG für das Betreiben des Personen Nahverkehrs auf der Unterelbebahn zwischen Hamburg Hbf und Cuxhaven gewonnen. Bei den Süderelbbrücken wurde dieser von Hamburg Hbf kommender ME mit der Zuglok 246005-3 fotografiert, der in Kürze Hamburg Harburg erreichen wird. Rechts am Bildrand angeschnitten erkennt man einen S- Bahnzug der Linie S3, die in Richtung Wilhelmsburg unterwegs ist. Foto: L. Brüggemann.

Im Jahr 2013 entstand dieses "Vogelschau Foto" der Brücken über die Süderelbe zwischen Harburg und Wilhelmsburg. Im Vordergrund erkennt man gut die zweigleisige S- Bahnbrücke zu der parallel die viergleisige Eisenbahnbrücke verläuft. Nach einem etwas größeren Zwischenraum folgen dann,  weiter oben im Bild zu sehen, die "Europabrücke", die  "Brücke des 17. Juni" sowie die alte "Harburger Elbbrücke".
Foto: Zandt-Vakili

Eine weitere "Vogelschau" zeigt auf diesem Foto aus dem Jahr 2013 von links aus gesehen,  im Vordergrund die alte Harburger Elbbrücke, die  "Brücke des 17. Juni", und die Europabrücke. Weiter nach rechts versetzt erkennt man die neuen Eisenbahnbrücken von 1978 sowie die S-Bahnbrücke der "Harburger S-Bahn".
Foto: Zandt-Vakili

Anfang März 2014 ist hier ein Metronom RE5, bestehend aus der Lokomotive 246005-3 und fünf Doppelstockwagen von Hamburg Hauptbahnhof die Süderelbbrücken passierend  nach Cuxhaven unterwegs. In Kürze erreicht der Zug den Bahnhof von Hamburg- Harburg. Hier macht dieser Wendezug dann "Kopf", um von hier aus mit dem Steuerwagen voraus nach links auf die Unterelbebahn abzubiegen. Am Ende der ca. 110 km langen "Unterelbischen Eisenbahn" erreicht der Zug dann nach zehn Zwischenstops (in Buxtehude, Horneburg, Stade, Hammah, Himmelpforten, Hechthausen, Hemmor, Wingst, Cadenberge und Otterndorf) und gut 70 Minuten Fahrtzeit seinen Zielort Cuxhaven. 
Foto: L. Brüggemann.

Ankunft in "Hamburg Harburg"!
Geschafft, das erste Etappenziel auf der kleinen Reise an die Nordsee, nach Cuxhaven, ist erreicht!
Diese schöne Panorama Ansicht Bahnhof "Harburg- Hauptbahnhof " ist aus dem Jahr 1907. Hier wird  der Zug, der uns an die Nordsee bringt, Kopf machen und dann nach einem Fahrtrichtungswechsel, nach links abbiegend, auf die Unterelbebahn nach Cuxhaven fahren. Im nächsten Kapitel stelle ich hier dann die Bahnhöfe und einige interessante Wegpunkte auf dieser Strecke vor.

Der 1897 eingeweihte "Harburger Hauptbahnhof" war bereits der dritte Bahnhof der Großstadt auf der Südseite der Unterelbe. Doch davon erzähle ich mehr im nächsten Kapitel. Der im Jahr 2010 von der DB aufwendig sanierte Bahnhof präsentiert sich heute, mehr als 120 Jahre nach seiner Inbetriebnahme, noch fast in der selben Ansicht, wie sie hier, auf diesem Foto, zu sehen ist!

Eisenbahnen im Elbe-Weser Dreieck 
Von und nach Cuxhaven

Die "Unterelbebahn" Harburg - Cuxhaven 

(1881)

Created with Sketch.

Alles fing an mit einem recht windigen Aktiengeschäft . . .


...verbunden mit heftigen Grundstücksspekulationen in den Orten Ritzebüttel und Cuxhaven!

Die Euro Krise ließ schon damals grüßen! 
(Gier treibt die Menschen schon immer an! 
Immer schon, seit ewigen Zeiten!)

 

Am 5. Februar anno 1872 wurde im Preußischen Abgeordnetenhaus ein Gesetzentwurf beraten, der den Bau verschiedener Bahnen forderte, finanziert aus Staatsmitteln. 

Unter anderem auch über die Linie Harburg - Stade, die bereits im Jahr 1866, kurz vor Ausbruch des Krieges 1870/ -71, durch die frühere Hannoversche Regierung beschlossen war. 

Dieses Projekt einer Eisenbahnlinie an der Unterelbe wollte nun Preußen mit einem Aufwand von 3,3 Mio. Thaler ausführen. 

Der Reichstagsabgeordnete Dr. Braun-Wiesbaden stellte hier den Antrag, die Bahn Harburg - Stade an eine Privatgesellschaft zu übertragen, wenn diese:

a. Die Bahnlinie bis Cuxhaven weiterführt. 

b. In Cuxhaven einen großen Hafen für große Schiffe baut.

Im Jahr 1873 erhielt dann die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” eine Baugenehmigung für die Eisenbahnstrecken Harburg - Stade, Stade - Cuxhaven und Cuxhaven - Geestemünde.

Außerdem sollte die Gesellschaft in Cuxhaven einen tieferen Hafens bauen, in dem auch die damals größten Schiffe anlegen konnten.

Die zwei Hansestädte Hamburg und Bremen, weit im Binnenland gelegen, waren damals wegen vieler Untiefen und im Winter zusätzlich wegen Eisgang, von großen Schiffen über die Flüsse Elbe und Weser nur schlecht zu erreichen.

So hatte man bei der Gesellschaft das Ziel Cuxhaven nicht nur zum Vorhafen für Hamburg und Bremen, sondern zum Haupthafen an der deutschen Nordseeküste auszubauen.

Kaum waren die Pläne bekannt und die Baugenehmigungen vergeben, schwärmten überall die Spekulanten aus und kauften Grundstücke in den Ortschaften an der geplanten Bahnstrecke, besonders aber in und um Cuxhaven und Ritzebüttel, um diese dann sofort überteuert weiter zu verkaufen ....

 

Für Planung und Bau der neuen Cuxhavener Häfen wurde der Auftrag an die damals weltweit operierende, bekannte englische Wasserbaufirma Giles übertragen.

Mit den Planung und dem Bau der Bahnstrecke Harburg - Cuxhaven und Cuxhaven - Wesermünde wurde eine regionale Firma beauftragt, die Stader Firma J.H. Hagenah.

Als Aktienkapital der Gesellschaft sollte die damals unvorstellbare Summe von 60 Millionen Mark eingesammelt werden!

Die angesehensten und reichsten Bankfirmen in Berlin und in ganz Preußen witterten ein großes Geschäft und wollten sofort in das Geschäft mit einsteigen. 

Auch viele Firmen der Region verpflichteten sich viele Gesellschaftsanteile zu kaufen!

Aber anders, als erwartet ließen sich diese Anteile nicht so einfach an private Geschäftsleute sowie andere Anleger weiterverkaufen...

Der Wiener Börsenkrach von 1873 unterband schließlich einen mehr als 20 jährigen wirtschaftlichen Aufschwung. 

Eine große Wirtschaftskrise begann und auf einmal waren fast alle der großen Geldgeber der Gesellschaft entweder zahlungsunfähig oder gingen sogar in Konkurs.

Außerdem waren statt der geplanten 60 Millionen Mark Aktienkapital gerade mal gerade 11 Millionen an Anteilen eingezahlt.

Die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” war pleite.

Der schon begonnene Bau der Eisenbahn- und der Hafenanlagen in Cuxhaven wurde aus Geldmangel eingestellt.

Viele der Gläubiger verloren damals Haus und Hof und ihr gesamtes Kapital...

 

Nach dem Börsenkrach lag das Projekt Unterelbebahn für mehrere Jahre bis zum Jahr 1879 erst einmal auf Eis.

Im Februar des Jahres nahm eine belgische Firma das Projekt der Bahnlinie wieder auf.

Die "Societe' belge de chemins de fer aux Bruxelles" gründete in Berlin die "Unterelbische Eisenbahn" mit Firmensitz in Hamburg und stellte darauf bis 1881 die Bahnlinie Harburg-Stade-Cuxhaven, auf der begonnenen Trasse von 1873, so wie sie heute noch liegt, fertig.

Allerdings wurde die Strecke von Stade nach Cuxhaven, anders als ursprünglich geplant, vorerst nur eingleisig gebaut und fertig gestellt.

 

Der weiterführende Bau der Unterelbischen Eisenbahn wurde in drei Etappen geplant und ausgeführt.

Die Anfang der 1870er Jahre bereits fertiggestellten Teilabschnitte der Eisenbahnstrecke wurden in die Planung und deren Ausführungen mit eingebunden.

Bereits am 6. April 1881 konnte deshalb der erste, zweigleisige Streckenabschnitt von Harburg nach Stade schon in Betrieb genommen werden.

Der zweite, erste eingleisige Streckenabschnitt, von Stade – Himmelpforten mit Brücken Überquerung der Schwinge, wurde am 19. Juni 1881 in Betrieb genommen.

Für 133 Tage, so lange dauerte die Fertigstellung der Unterelbischen Eisenbahn bis Cuxhaven, war Himmelpforten Endpunkt der Strecke.

Der Bau der weiteren Trasse bis Cuxhaven benötigte mehrere Brückenquerungen, u.a. über Oste und Medem. 

Die Brücken hier waren damals aber schon alle für ein zweites Gleis vorgesehen und wurden auch schon so gebaut!

 

Anfang November 1881 herrschte dann reges Treiben und große Aufregung in Ritzebüttel, Cuxhaven und allen angrenzenden Gemeinden.

Die Bevölkerung der Orte fieberte damals der feierlichen Eröffnung der Unterelbebahn entgegen und rüstete sich nun für das "Jahrhundertereignis", denn als ein solches stellte der Eisenbahnanschluss Cuxhavens für die Menschen dar!

Die Ortschaften wurden herausgeputzt, festlich mit Fahnen und Girlanden geschmückt.

Alle öffentlichen Gebäude, auch die privaten, wurden von den Bürgern festlich geschmückt.

Für die Menschen an der Unterelbe sollten es vier aufregende, feierliche Tage und ein Riesen Ereignis werden! 

So lange dauerten die Feierlichkeiten vor Ort!

Am 10. November war es endlich soweit, der Höhepunkt der Feierlichkeiten war gekommen, die Bahnlinie sollte an diesem Tag komplett eingeweiht und eröffnet werden!

Mit über 200 Ehrengästen an Bord fuhr damals ein Sonderzug von Harburg nach Cuxhaven und traf hier pünktlich um 12:20 Uhr von einer schnaufenden Dampflok gezogen am Bahnhof ein.

Von den Schülerinnen des Lyzeums wurde den Gästen am Bahnhof ein Ständchen gebracht. 

Mit über 50 Pferdekutschen wurden diese Ehrengäste durch die festlich geschmückten Ortschaften zu Webers Hotel „Bellevue“ (später "Cuxhavener Hof") gefahren.

Die Bevölkerung stand überall an den Straßen Spalier und jubelte den Ehrengästen zu.

Im „Bellevue“ fand bei geistigen Getränken, gutem Essen und klassischer Musik (von Mozart, Verdi, Rossini, Wagner und Weber) die Einweihungsfeier der Eisenbahnlinie statt.

Natürlich wurde auf dem Fest nicht vergessen, die Eisenbahnstrecke Harburg - Cuxhaven offiziell zu eröffnen.

Abends um 18.30 Uhr brachte ein weiterer Sonderzug alle Ehrengäste, gesättigt und teilweise auch nicht mehr ganz nüchtern, zurück nach Harburg.

 

Mit der Inbetriebnahme des Gesamteisenbahnverkehrs, fuhren im Eröffnungsjahr 1881 täglich drei Züge, jeweils morgens, mittags und abends in jede Richtung. 

Zwei davon waren reine Personenzüge, einer ein gemischter Personen- und Güterzug; außerdem fuhr jeden Sonntag für den Bäderverkehr noch ein Extrazug in jede Richtung.

Die Zeit der Unterelbischen Eisenbahngesellschaft als ein Privatbetrieb hielt nicht mehr lange an, am ersten 1. Juli 1890 wurde die Bahnlinie und der Betrieb der Bahn vom preußischen Staat übernommen.

Die ehemalige Unterelbische Eisenbahngesellschaft wurde der Königlichen Eisenbahndirektion Hannover unterstellt.

In den Jahren 1892 bis 1896 wurde schließlich auch die Bahnstrecke von Stade bis Cuxhaven zweigleisig ausgebaut.

Nach Verstaatlichung der vielen privaten Bahnen, u.a. ja auch der Unterelbischen Eisenbahn, wurde in Harburg ein neuer Gemeinschaftsbahnhof, welcher die Bahnstrecken von Hannover, Bremen und Cuxhaven sowie von Hamburg auf sich vereinigte, gebaut. 

Der Harburger Bahnhof wurde im Jahr 1897 eröffnet und ist im mehrmals umgebauten Originalgebäude, welches seinen ursprünglichen Charme immer noch nicht verloren hat, heute noch in Betrieb.

Der Bahnhof erhielt damals den Namen Harburg Hbf.

Durch das Zusammenfassen der verschiedenen Bahnstrecken im Harburger Hbf war es von Cuxhaven aus jetzt möglich mit der Bahn auch Hamburg und andere Orte direkt zu erreichen.

 

1896, als die eingleisige Bahnstrecke nach Geestemünde in Betrieb genommen wurde war klar, dass nun in Cuxhaven mit den bestehenden Anlagen ein reibungsloser Bahnverkehr nicht mehr zu bewerkstelligen war.

Ein neuer Bahnhof wurde also geplant, diesmal als Kopfbahnhof mit vier Gleisen an zwei Bahnsteigen.

Lediglich das Gleis 1 und ein daneben liegendes Durchgangsgleis ohne Bahnsteig waren noch mit der Weiterführung zum Hafenbahnhof bzw. mit der eingleisigen Kanonenbahn verbunden.

1897 wurde mit dem Bau dieses neuen Bahnhofs begonnen.

Am 30. Juni 1898 wurde das neue Bahnhofsgebäude eingeweiht und einen Tag später in Betrieb genommen.

Die beiden Cuxhavener Bahnsteige bekamen fünf Jahre später eine Überdachung.

 

Im Jahr 1889 fuhr erstmals ein Hapag-Sonderzug mit Passagieren und Auswanderern für Nordamerika von Hamburg nach Cuxhaven.

Die Hamburger Reederei Hapag wollte Cuxhaven damals zu einem Hafen für die Abfertigung ihre Flotte Passagier Schnelldampfer für ihren Nordatlantik Dienst nach Amerika ausbauen.

Der stark hier zunehmende Passagierverkehr und die Millionen Auswanderer, viele davon aus osteuropäischen Ländern, machten das für die Reederei zwingend nötig.

Passagiere uns Auswanderer wurden in Zügen zuerst direkt zum Hafenbahnhof auf der Helgoländer Kaje gefahren und stiegen während der ersten Jahre auf Tenderschiffe um, die Passagiere von / zu den, auf der Medem Reede liegenden, Hapag-Schnelldampfern brachten.

Der Überseehafen (heute Amerikahafen) mit Lentzkai und der Überseeanleger wurde für die immer größer werdenden Schiffe, besonders der Imperator Klasse, ausgebaut. 

Immer mehr Abfahrten der Hapag Schnelldampfer, mit immer mehr Passagieren machten den Neubau eines neuen Abfertigungsgebäudes notwendig.

Die Hapaghallen mit dem angeschlossenen neuen Hafenbahnhof , dem Amerika Bahnhof, wurden im Jahr 1904 fertig gestellt.
Hier konnten nun bis zu vier der Hapag- (Auswanderer-) Züge gleichzeitig abgefertigt werden!

Auf der zweigleisigen Bahnstrecke von / nach Cuxhaven verkehrten an manchen Tagen neben den fahrplanmäßigen Personen- und Güterzügen zusätzlich noch bis zu zehn Hapag - Züge.

Diese Hapag-Schnellzüge bestanden aus reedereieigenem Wagenmaterial und befuhren die Strecke Hamburg-Cuxhaven ohne weiteren Zwischenhalt. 

Bei Ankunft und Abreise der Schnelldampfer mussten oft bis zu zehn Züge für den Transport der Schiffspassagiere und Auswanderer von und nach Hamburg eingesetzt werden. 

Im Jahre 1913 beförderte die Unterelbische Eisenbahn allein 364.000 Hapag-Passagiere.


Zusätzlich zu den Hapag - Zügen, den Personenzügen im Regelfahrplan und normalen Güterzügen wurde per Bahn in weiteren Güterzügen große Mengen an Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe herangeschafft.

Und nicht nur die Riesen-Schnelldampfer benötigten viel Kohle und Proviant für die Atlantiküberquerung!

Am rasch wachsende Fischereihafen wurde immer mehr Frischfisch angelandet, der in speziellen Kühlzügen mit der Bahn schnell ins Hinterland des Deutschen Reiches transportiert werden musste.

Auch die immer größer werdende Flotte an Fischereifahrzeugen benötigte Bunkerkohle und Proviant.

Alles wurde überwiegend auf der Unterelbebahn von und nach Cuxhaven transportiert.

Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde daher bei der Reichsbahndirektion erwogen, die Unterelbebahn um ein drittes Gleis für den Güterverkehr auszubauen.

 

Diese Pläne zerschlugen sich dann mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs.

Cuxhaven wurde für vier Jahre zur Festung erklärt! 

Die großen Pläne, die für einen wirtschaftlichen Aufschwung in Cuxhaven sorgen sollten, bekamen einen großen Dämpfer!

Die Bahnstrecke der Unterelbebahn wurde auch später, nach dem Krieg, nie weiter ausgebaut.

 

Nach dem Ersten Weltkrieg lief der Regelbetrieb auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven seinen gewohnten Gang.

Auf der Unterelbebahn verkehrten aber erst einmal kaum zusätzliche Eisenbahnzüge für die Amerikadampfer.

Da die Fischerei nach dem verheerenden Weltkrieg fast am Boden lag, fuhren auch hier kaum Kühl Züge mit frisch gefangenem Seefisch, und nur wenige Züge, welche Bunkerkohle und Proviant für Passagier- und Fischdampfer nach Cuxhaven brachten.

 

Doch schon Anfang der 1920er Jahre ging es in allen Bereichen langsam wieder bergauf.

Die Hapag fuhr ab 1922 in Kooperation mit der UAL (United American Line) mit den Schnelldampfern "Reliance " und "Resolute", sowie mit dem alten Hapag Dampfer "Cleveland" unter UAL/Panama Flagge wieder einen regelmäßigen Nordatlantikdienst von Cuxhaven nach New York.

1924 wurde von der Hapag ein erster Nachkriegsneubau, die "Albert Ballin" als erstes Schiff einer Viererserie in Betrieb genommen.

Es folgten 1924 die "Deutschland", 1926 die "Hamburg" und 1927 die "New York".

"Reliance" und "Resolute" wurden von der Hapag gekauft und fuhren ebenfalls ab 1924 im Sommer Nordlandkreuzfahrten ab Cuxhaven.

Das bedeutete für die Unterelbebahn wieder viele Hapag Sonderzüge, welche die Passagiere und Auswanderer, sowie viele Güterzüge, die Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe nach Cuxhaven brachten.

Auch mit der Hochseefischerei ging es nach und nach wieder bergauf!

Zusätzliche Kühl Züge für den frischen Seefisch transportierten diesen wieder in das Hinterland des Reiches.

Und auch die vielen Fischdampfer, die den mittlerweile vergrößerten Fischereihafen und Seefischmarkt anliefen benötigten viel Bunkerkohle, welche ebenfalls mit der Bahn herangeschafft werden musste.

Trotz einer Delle durch die Weltwirtschaftskrise gab es für die Eisenbahner auf der Unterelbebahn bis zum erneuten Kriegsausbruch im Jahr 1939 wegen der Schifffahrt und der Fischerei gut zu tun. 

 

Der Bahnverkehr auf der Unterelbebahn lief, auch über fast 6 Jahre Krieg, bis kurz vor Kriegsende fast problemlos.

Im Jahre 1936 wurde mit dem Bau einer festen Ostebrücke neben der alten Drehbrücke begonnen, 1940 wurde dieser Brückenneubau dem Verkehr übergeben. 

Bis zu diesem Zeitpunkt gab es, wegen Schiffsverkehr auf der Oste, zunächst eine Drehbrücke, die von 2 Personen bedient werden musste.

 

Dann, am 03. April 1945, britische Truppen rückten im Elbe-Weser-Dreieck auf Cuxhaven vor, sprengten Pioniere der Deutschen Wehrmacht die gerade vier Jahre alte neue Eisenbahnbrücke über die Oste.

Damit war die Strecke der Unterelbebahn erst einmal für mehrere Monate unterbrochen...

Die heutige Eisenbahnbrücke wurde durch englische Pioniere 1945, gleich nach Kriegsende, als „Behelfsbrücke“ erbaut.

Die stählernen Kasten- und Brückensegmente wurden in Hamburg gefertigt und mit Kähnen über Elbe und Oste eingeschwommen. Durch Vernietung wurden alle Brückenteile zusammengefügt und bereits im Sommer 1945 konnte die Strecke dann wieder neu eröffnet werden. Von der alten Drehbrücke aus dem Jahr 1878 sind heute noch die Reste erhalten. 

Von der 1939 fertig gestellten festen Brücke, welche 1945 gesprengt wurde, sind noch die vollständigen Fundamente erhalten, auf denen die jetzige immer noch in Betrieb befindliche Behelfsbrücke gelagert ist. Und 73 Jahre später ist diese „Notbrücke“ über die Oste immer noch in Betrieb! Diese Oste Eisenbahnbrücke ist eine der letzten noch in Betrieb befindlichen, nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten „Behelfsbrücken“ im Schienennetz der Deutschen Bahn AG.

Mit der Streckenwiedereröffnung im Sommer 1945 wurden auch wieder Personen- und Güterverkehr auf der Unterelbebahn wieder aufgenommen.

 

In den Jahren nach dem Krieg, in den 1950er und 1960er Jahren wurden am Cuxhavener Steubenhöft auch wieder viele Passagierschiffe abgefertigt, die Auswanderer aus ganz Europa nach Kanada, in die USA und sogar nach Australien und Neuseeland transportierten!

Und wieder waren viele Sonderzüge auf der Strecke unterwegs.

Die Fischerei florierte auch wieder, der Frischfisch musste wie eh und je mit langen Kühlzügen in das Hinterland transportiert werden.

In der Gegenrichtung wurde auch wieder viel Kohle für die Kessel der Schiffe, welche in Cuxhaven gebunkert wurden, mit der Eisenbahn nach Cuxhaven transportiert. 

Am Ende der 1960er Jahre tauchten auf der Unterelbebahn die ersten Diesellokomotiven auf und übernahmen sporadisch schon mal einen Teil des Personenverkehrs auf den Strecken umzu Cuxhaven.

Mit Elektrifizierung der Strecke von Harburg - Stade, Anfang der 1970er Jahre, wurden auf der Unterelbebahn schließlich die letzten Dampfloks verdrängt. 

Eine offizielle DB Abschiedsfahrt im Plandampf wurde von der Bundesbahn 1973 von einem Sonderzug gefahren, welche kurioserweise von einer Lokomotive der Baureihe 001 bewegt wurde, eine Baureihe, welche auf den Strecken im Elbe-Weser-Dreieck nie planmäßig zum Einsatz kam.

Diese Sonderfahrt führte von Bremen über Bremerhaven nach Cuxhaven.

Zurück nach Bremen ging es über Stade und Harburg.

 

Die früher auf der Unterelbebahn eingesetzten Lokomotiven der Baureihen 03, 38 und 50 und verschiedene Ableger dieser Loktypen wurden nun von und nach Cuxhaven von Diesellokomotiven der Baureihen V 100 (211) und V 200 (220) aus dem Betriebswerk Lübeck abgelöst. 

Die Strecken von und nach Cuxhaven waren eines der letzten Einsatzgebiete dieser Lübecker 211 und 220 bis in das Jahr 1984. 

Zwischen Stade und Harburg verkehrten erstmals moderne Elektrolokomotiven, da dieser Streckenabschnitt elektrifiziert wurde; heute verkehrt hier die Hamburger S-Bahn mit 2-System Zügen, die auf der Niederelbebahn mit 16 Kilovolt Wechselstrom über Dachstromabnehmer und ab Neugraben im Hamburger S-Bahnnetz mit 600 Volt Gleichstrom über seitlichen Stromabnehmer angetrieben werden.

Mit der Regionalisierung der Bahn, verschwanden 1984 alle Dieselloks des Lübecker Betriebswerks von der Unterelbebahn. 

Es kamen kurzzeitig die Braunschweiger 216 auf die Strecke, welche dann aber wieder von Lübecker 218 abgelöst wurden. 

Die Loks der Baureihe 218, die auf der Unterelbebahn die letzten Jahre bis zur Metronom-Übernahme im Dezember 2007 fuhren , waren alle im Betriebswerk Lübeck beheimatet.

Seit dem Dezember 2007 betriebt mit der "Metronom Eisenbahngesellschaft, Uelzen" wieder eine private Eisenbahngesellschaft über 11 Jahre lang den Regionalverkehr von und nach Hamburg Hbf.

Die Strecke wurde nun mit Diesellokomotiven der Baureihe Traxx 246 mit jeweils vier Doppelstockwagen und einen Doppelstock Steuerwagen von Bombardier im Stundentakt von 5 Uhr morgens bis nach Mitternacht bedient.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 betreibt wieder die DB Regio, nun mit einer Tochtergesellschaft, der "Eisenbahngesellschaft Start Unterelbe", den Personenverkehr auf der Unterelbebahn .

Zum Einsatz kommen hier die selben Lokomotiven und Doppelstockwagen aus dem Fahrzeugpool der LNVG Hannover, welche auch schon der "Metronom" auf dieser Strecke nutzte.

 

Der Güterverkehr auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven hat in letzter Zeit ebenfalls wieder stark zugenommen und je weiter der Cuxhavener Hafen wächst wird dieser auch noch weiter zunehmen.

Durch den florierenden Mehrzweckhafen, welcher in den letzten Jahren in Cuxhaven entstand und durch den Autoumschlag fahren wieder sehr viele Güterzüge auf den Strecken von und nach Cuxhaven.

Im letzten Jahr wurde eine Meldung verbreitet, dass die Elektrifizierung der Strecke Stade - Cuxhaven vorrangig in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen wurde. 

Dann soll auch der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Hechthausen und Hemmoor wieder zweigleisig werden, mit einer nagelneuen, zweigleisigen Eisenbahnbrücke....

Vielleicht wird dann, endlich nach 85 Jahren, auch aus der Notbrücke über die Oste wieder eine normale, zweigleisige Brücke!

...hier dürfen Sie dann gerne den Bundestagsabgeordneten Ihres Vertrauens in die Pflicht nehmen...

Die "Unterelbebahn" Harburg - Cuxhaven 

(1881)

Created with Sketch.

Alles fing an mit einem recht windigen Aktiengeschäft . . .


...verbunden mit heftigen Grundstücksspekulationen in den Orten Ritzebüttel und Cuxhaven!

Die Euro Krise ließ schon damals grüßen! 
(Gier treibt die Menschen schon immer an! 
Immer schon, seit ewigen Zeiten!)

 

Am 5. Februar anno 1872 wurde im Preußischen Abgeordnetenhaus ein Gesetzentwurf beraten, der den Bau verschiedener Bahnen forderte, finanziert aus Staatsmitteln. 

Unter anderem auch über die Linie Harburg - Stade, die bereits im Jahr 1866, kurz vor Ausbruch des Krieges 1870/ -71, durch die frühere Hannoversche Regierung beschlossen war. 

Dieses Projekt einer Eisenbahnlinie an der Unterelbe wollte nun Preußen mit einem Aufwand von 3,3 Mio. Thaler ausführen. 

Der Reichstagsabgeordnete Dr. Braun-Wiesbaden stellte hier den Antrag, die Bahn Harburg - Stade an eine Privatgesellschaft zu übertragen, wenn diese:

a. Die Bahnlinie bis Cuxhaven weiterführt. 

b. In Cuxhaven einen großen Hafen für große Schiffe baut.

Im Jahr 1873 erhielt dann die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” eine Baugenehmigung für die Eisenbahnstrecken Harburg - Stade, Stade - Cuxhaven und Cuxhaven - Geestemünde.

Außerdem sollte die Gesellschaft in Cuxhaven einen tieferen Hafens bauen, in dem auch die damals größten Schiffe anlegen konnten.

Die zwei Hansestädte Hamburg und Bremen, weit im Binnenland gelegen, waren damals wegen vieler Untiefen und im Winter zusätzlich wegen Eisgang, von großen Schiffen über die Flüsse Elbe und Weser nur schlecht zu erreichen.

So hatte man bei der Gesellschaft das Ziel Cuxhaven nicht nur zum Vorhafen für Hamburg und Bremen, sondern zum Haupthafen an der deutschen Nordseeküste auszubauen.

Kaum waren die Pläne bekannt und die Baugenehmigungen vergeben, schwärmten überall die Spekulanten aus und kauften Grundstücke in den Ortschaften an der geplanten Bahnstrecke, besonders aber in und um Cuxhaven und Ritzebüttel, um diese dann sofort überteuert weiter zu verkaufen ....

 

Für Planung und Bau der neuen Cuxhavener Häfen wurde der Auftrag an die damals weltweit operierende, bekannte englische Wasserbaufirma Giles übertragen.

Mit den Planung und dem Bau der Bahnstrecke Harburg - Cuxhaven und Cuxhaven - Wesermünde wurde eine regionale Firma beauftragt, die Stader Firma J.H. Hagenah.

Als Aktienkapital der Gesellschaft sollte die damals unvorstellbare Summe von 60 Millionen Mark eingesammelt werden!

Die angesehensten und reichsten Bankfirmen in Berlin und in ganz Preußen witterten ein großes Geschäft und wollten sofort in das Geschäft mit einsteigen. 

Auch viele Firmen der Region verpflichteten sich viele Gesellschaftsanteile zu kaufen!

Aber anders, als erwartet ließen sich diese Anteile nicht so einfach an private Geschäftsleute sowie andere Anleger weiterverkaufen...

Der Wiener Börsenkrach von 1873 unterband schließlich einen mehr als 20 jährigen wirtschaftlichen Aufschwung. 

Eine große Wirtschaftskrise begann und auf einmal waren fast alle der großen Geldgeber der Gesellschaft entweder zahlungsunfähig oder gingen sogar in Konkurs.

Außerdem waren statt der geplanten 60 Millionen Mark Aktienkapital gerade mal gerade 11 Millionen an Anteilen eingezahlt.

Die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” war pleite.

Der schon begonnene Bau der Eisenbahn- und der Hafenanlagen in Cuxhaven wurde aus Geldmangel eingestellt.

Viele der Gläubiger verloren damals Haus und Hof und ihr gesamtes Kapital...

 

Nach dem Börsenkrach lag das Projekt Unterelbebahn für mehrere Jahre bis zum Jahr 1879 erst einmal auf Eis.

Im Februar des Jahres nahm eine belgische Firma das Projekt der Bahnlinie wieder auf.

Die "Societe' belge de chemins de fer aux Bruxelles" gründete in Berlin die "Unterelbische Eisenbahn" mit Firmensitz in Hamburg und stellte darauf bis 1881 die Bahnlinie Harburg-Stade-Cuxhaven, auf der begonnenen Trasse von 1873, so wie sie heute noch liegt, fertig.

Allerdings wurde die Strecke von Stade nach Cuxhaven, anders als ursprünglich geplant, vorerst nur eingleisig gebaut und fertig gestellt.

 

Der weiterführende Bau der Unterelbischen Eisenbahn wurde in drei Etappen geplant und ausgeführt.

Die Anfang der 1870er Jahre bereits fertiggestellten Teilabschnitte der Eisenbahnstrecke wurden in die Planung und deren Ausführungen mit eingebunden.

Bereits am 6. April 1881 konnte deshalb der erste, zweigleisige Streckenabschnitt von Harburg nach Stade schon in Betrieb genommen werden.

Der zweite, erste eingleisige Streckenabschnitt, von Stade – Himmelpforten mit Brücken Überquerung der Schwinge, wurde am 19. Juni 1881 in Betrieb genommen.

Für 133 Tage, so lange dauerte die Fertigstellung der Unterelbischen Eisenbahn bis Cuxhaven, war Himmelpforten Endpunkt der Strecke.

Der Bau der weiteren Trasse bis Cuxhaven benötigte mehrere Brückenquerungen, u.a. über Oste und Medem. 

Die Brücken hier waren damals aber schon alle für ein zweites Gleis vorgesehen und wurden auch schon so gebaut!

 

Anfang November 1881 herrschte dann reges Treiben und große Aufregung in Ritzebüttel, Cuxhaven und allen angrenzenden Gemeinden.

Die Bevölkerung der Orte fieberte damals der feierlichen Eröffnung der Unterelbebahn entgegen und rüstete sich nun für das "Jahrhundertereignis", denn als ein solches stellte der Eisenbahnanschluss Cuxhavens für die Menschen dar!

Die Ortschaften wurden herausgeputzt, festlich mit Fahnen und Girlanden geschmückt.

Alle öffentlichen Gebäude, auch die privaten, wurden von den Bürgern festlich geschmückt.

Für die Menschen an der Unterelbe sollten es vier aufregende, feierliche Tage und ein Riesen Ereignis werden! 

So lange dauerten die Feierlichkeiten vor Ort!

Am 10. November war es endlich soweit, der Höhepunkt der Feierlichkeiten war gekommen, die Bahnlinie sollte an diesem Tag komplett eingeweiht und eröffnet werden!

Mit über 200 Ehrengästen an Bord fuhr damals ein Sonderzug von Harburg nach Cuxhaven und traf hier pünktlich um 12:20 Uhr von einer schnaufenden Dampflok gezogen am Bahnhof ein.

Von den Schülerinnen des Lyzeums wurde den Gästen am Bahnhof ein Ständchen gebracht. 

Mit über 50 Pferdekutschen wurden diese Ehrengäste durch die festlich geschmückten Ortschaften zu Webers Hotel „Bellevue“ (später "Cuxhavener Hof") gefahren.

Die Bevölkerung stand überall an den Straßen Spalier und jubelte den Ehrengästen zu.

Im „Bellevue“ fand bei geistigen Getränken, gutem Essen und klassischer Musik (von Mozart, Verdi, Rossini, Wagner und Weber) die Einweihungsfeier der Eisenbahnlinie statt.

Natürlich wurde auf dem Fest nicht vergessen, die Eisenbahnstrecke Harburg - Cuxhaven offiziell zu eröffnen.

Abends um 18.30 Uhr brachte ein weiterer Sonderzug alle Ehrengäste, gesättigt und teilweise auch nicht mehr ganz nüchtern, zurück nach Harburg.

 

Mit der Inbetriebnahme des Gesamteisenbahnverkehrs, fuhren im Eröffnungsjahr 1881 täglich drei Züge, jeweils morgens, mittags und abends in jede Richtung. 

Zwei davon waren reine Personenzüge, einer ein gemischter Personen- und Güterzug; außerdem fuhr jeden Sonntag für den Bäderverkehr noch ein Extrazug in jede Richtung.

Die Zeit der Unterelbischen Eisenbahngesellschaft als ein Privatbetrieb hielt nicht mehr lange an, am ersten 1. Juli 1890 wurde die Bahnlinie und der Betrieb der Bahn vom preußischen Staat übernommen.

Die ehemalige Unterelbische Eisenbahngesellschaft wurde der Königlichen Eisenbahndirektion Hannover unterstellt.

In den Jahren 1892 bis 1896 wurde schließlich auch die Bahnstrecke von Stade bis Cuxhaven zweigleisig ausgebaut.

Nach Verstaatlichung der vielen privaten Bahnen, u.a. ja auch der Unterelbischen Eisenbahn, wurde in Harburg ein neuer Gemeinschaftsbahnhof, welcher die Bahnstrecken von Hannover, Bremen und Cuxhaven sowie von Hamburg auf sich vereinigte, gebaut. 

Der Harburger Bahnhof wurde im Jahr 1897 eröffnet und ist im mehrmals umgebauten Originalgebäude, welches seinen ursprünglichen Charme immer noch nicht verloren hat, heute noch in Betrieb.

Der Bahnhof erhielt damals den Namen Harburg Hbf.

Durch das Zusammenfassen der verschiedenen Bahnstrecken im Harburger Hbf war es von Cuxhaven aus jetzt möglich mit der Bahn auch Hamburg und andere Orte direkt zu erreichen.

 

1896, als die eingleisige Bahnstrecke nach Geestemünde in Betrieb genommen wurde war klar, dass nun in Cuxhaven mit den bestehenden Anlagen ein reibungsloser Bahnverkehr nicht mehr zu bewerkstelligen war.

Ein neuer Bahnhof wurde also geplant, diesmal als Kopfbahnhof mit vier Gleisen an zwei Bahnsteigen.

Lediglich das Gleis 1 und ein daneben liegendes Durchgangsgleis ohne Bahnsteig waren noch mit der Weiterführung zum Hafenbahnhof bzw. mit der eingleisigen Kanonenbahn verbunden.

1897 wurde mit dem Bau dieses neuen Bahnhofs begonnen.

Am 30. Juni 1898 wurde das neue Bahnhofsgebäude eingeweiht und einen Tag später in Betrieb genommen.

Die beiden Cuxhavener Bahnsteige bekamen fünf Jahre später eine Überdachung.

 

Im Jahr 1889 fuhr erstmals ein Hapag-Sonderzug mit Passagieren und Auswanderern für Nordamerika von Hamburg nach Cuxhaven.

Die Hamburger Reederei Hapag wollte Cuxhaven damals zu einem Hafen für die Abfertigung ihre Flotte Passagier Schnelldampfer für ihren Nordatlantik Dienst nach Amerika ausbauen.

Der stark hier zunehmende Passagierverkehr und die Millionen Auswanderer, viele davon aus osteuropäischen Ländern, machten das für die Reederei zwingend nötig.

Passagiere uns Auswanderer wurden in Zügen zuerst direkt zum Hafenbahnhof auf der Helgoländer Kaje gefahren und stiegen während der ersten Jahre auf Tenderschiffe um, die Passagiere von / zu den, auf der Medem Reede liegenden, Hapag-Schnelldampfern brachten.

Der Überseehafen (heute Amerikahafen) mit Lentzkai und der Überseeanleger wurde für die immer größer werdenden Schiffe, besonders der Imperator Klasse, ausgebaut. 

Immer mehr Abfahrten der Hapag Schnelldampfer, mit immer mehr Passagieren machten den Neubau eines neuen Abfertigungsgebäudes notwendig.

Die Hapaghallen mit dem angeschlossenen neuen Hafenbahnhof , dem Amerika Bahnhof, wurden im Jahr 1904 fertig gestellt.
Hier konnten nun bis zu vier der Hapag- (Auswanderer-) Züge gleichzeitig abgefertigt werden!

Auf der zweigleisigen Bahnstrecke von / nach Cuxhaven verkehrten an manchen Tagen neben den fahrplanmäßigen Personen- und Güterzügen zusätzlich noch bis zu zehn Hapag - Züge.

Diese Hapag-Schnellzüge bestanden aus reedereieigenem Wagenmaterial und befuhren die Strecke Hamburg-Cuxhaven ohne weiteren Zwischenhalt. 

Bei Ankunft und Abreise der Schnelldampfer mussten oft bis zu zehn Züge für den Transport der Schiffspassagiere und Auswanderer von und nach Hamburg eingesetzt werden. 

Im Jahre 1913 beförderte die Unterelbische Eisenbahn allein 364.000 Hapag-Passagiere.


Zusätzlich zu den Hapag - Zügen, den Personenzügen im Regelfahrplan und normalen Güterzügen wurde per Bahn in weiteren Güterzügen große Mengen an Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe herangeschafft.

Und nicht nur die Riesen-Schnelldampfer benötigten viel Kohle und Proviant für die Atlantiküberquerung!

Am rasch wachsende Fischereihafen wurde immer mehr Frischfisch angelandet, der in speziellen Kühlzügen mit der Bahn schnell ins Hinterland des Deutschen Reiches transportiert werden musste.

Auch die immer größer werdende Flotte an Fischereifahrzeugen benötigte Bunkerkohle und Proviant.

Alles wurde überwiegend auf der Unterelbebahn von und nach Cuxhaven transportiert.

Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde daher bei der Reichsbahndirektion erwogen, die Unterelbebahn um ein drittes Gleis für den Güterverkehr auszubauen.

 

Diese Pläne zerschlugen sich dann mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs.

Cuxhaven wurde für vier Jahre zur Festung erklärt! 

Die großen Pläne, die für einen wirtschaftlichen Aufschwung in Cuxhaven sorgen sollten, bekamen einen großen Dämpfer!

Die Bahnstrecke der Unterelbebahn wurde auch später, nach dem Krieg, nie weiter ausgebaut.

 

Nach dem Ersten Weltkrieg lief der Regelbetrieb auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven seinen gewohnten Gang.

Auf der Unterelbebahn verkehrten aber erst einmal kaum zusätzliche Eisenbahnzüge für die Amerikadampfer.

Da die Fischerei nach dem verheerenden Weltkrieg fast am Boden lag, fuhren auch hier kaum Kühl Züge mit frisch gefangenem Seefisch, und nur wenige Züge, welche Bunkerkohle und Proviant für Passagier- und Fischdampfer nach Cuxhaven brachten.

 

Doch schon Anfang der 1920er Jahre ging es in allen Bereichen langsam wieder bergauf.

Die Hapag fuhr ab 1922 in Kooperation mit der UAL (United American Line) mit den Schnelldampfern "Reliance " und "Resolute", sowie mit dem alten Hapag Dampfer "Cleveland" unter UAL/Panama Flagge wieder einen regelmäßigen Nordatlantikdienst von Cuxhaven nach New York.

1924 wurde von der Hapag ein erster Nachkriegsneubau, die "Albert Ballin" als erstes Schiff einer Viererserie in Betrieb genommen.

Es folgten 1924 die "Deutschland", 1926 die "Hamburg" und 1927 die "New York".

"Reliance" und "Resolute" wurden von der Hapag gekauft und fuhren ebenfalls ab 1924 im Sommer Nordlandkreuzfahrten ab Cuxhaven.

Das bedeutete für die Unterelbebahn wieder viele Hapag Sonderzüge, welche die Passagiere und Auswanderer, sowie viele Güterzüge, die Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe nach Cuxhaven brachten.

Auch mit der Hochseefischerei ging es nach und nach wieder bergauf!

Zusätzliche Kühl Züge für den frischen Seefisch transportierten diesen wieder in das Hinterland des Reiches.

Und auch die vielen Fischdampfer, die den mittlerweile vergrößerten Fischereihafen und Seefischmarkt anliefen benötigten viel Bunkerkohle, welche ebenfalls mit der Bahn herangeschafft werden musste.

Trotz einer Delle durch die Weltwirtschaftskrise gab es für die Eisenbahner auf der Unterelbebahn bis zum erneuten Kriegsausbruch im Jahr 1939 wegen der Schifffahrt und der Fischerei gut zu tun. 

 

Der Bahnverkehr auf der Unterelbebahn lief, auch über fast 6 Jahre Krieg, bis kurz vor Kriegsende fast problemlos.

Im Jahre 1936 wurde mit dem Bau einer festen Ostebrücke neben der alten Drehbrücke begonnen, 1940 wurde dieser Brückenneubau dem Verkehr übergeben. 

Bis zu diesem Zeitpunkt gab es, wegen Schiffsverkehr auf der Oste, zunächst eine Drehbrücke, die von 2 Personen bedient werden musste.

 

Dann, am 03. April 1945, britische Truppen rückten im Elbe-Weser-Dreieck auf Cuxhaven vor, sprengten Pioniere der Deutschen Wehrmacht die gerade vier Jahre alte neue Eisenbahnbrücke über die Oste.

Damit war die Strecke der Unterelbebahn erst einmal für mehrere Monate unterbrochen...

Die heutige Eisenbahnbrücke wurde durch englische Pioniere 1945, gleich nach Kriegsende, als „Behelfsbrücke“ erbaut.

Die stählernen Kasten- und Brückensegmente wurden in Hamburg gefertigt und mit Kähnen über Elbe und Oste eingeschwommen. Durch Vernietung wurden alle Brückenteile zusammengefügt und bereits im Sommer 1945 konnte die Strecke dann wieder neu eröffnet werden. Von der alten Drehbrücke aus dem Jahr 1878 sind heute noch die Reste erhalten. 

Von der 1939 fertig gestellten festen Brücke, welche 1945 gesprengt wurde, sind noch die vollständigen Fundamente erhalten, auf denen die jetzige immer noch in Betrieb befindliche Behelfsbrücke gelagert ist. Und 73 Jahre später ist diese „Notbrücke“ über die Oste immer noch in Betrieb! Diese Oste Eisenbahnbrücke ist eine der letzten noch in Betrieb befindlichen, nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten „Behelfsbrücken“ im Schienennetz der Deutschen Bahn AG.

Mit der Streckenwiedereröffnung im Sommer 1945 wurden auch wieder Personen- und Güterverkehr auf der Unterelbebahn wieder aufgenommen.

 

In den Jahren nach dem Krieg, in den 1950er und 1960er Jahren wurden am Cuxhavener Steubenhöft auch wieder viele Passagierschiffe abgefertigt, die Auswanderer aus ganz Europa nach Kanada, in die USA und sogar nach Australien und Neuseeland transportierten!

Und wieder waren viele Sonderzüge auf der Strecke unterwegs.

Die Fischerei florierte auch wieder, der Frischfisch musste wie eh und je mit langen Kühlzügen in das Hinterland transportiert werden.

In der Gegenrichtung wurde auch wieder viel Kohle für die Kessel der Schiffe, welche in Cuxhaven gebunkert wurden, mit der Eisenbahn nach Cuxhaven transportiert. 

Am Ende der 1960er Jahre tauchten auf der Unterelbebahn die ersten Diesellokomotiven auf und übernahmen sporadisch schon mal einen Teil des Personenverkehrs auf den Strecken umzu Cuxhaven.

Mit Elektrifizierung der Strecke von Harburg - Stade, Anfang der 1970er Jahre, wurden auf der Unterelbebahn schließlich die letzten Dampfloks verdrängt. 

Eine offizielle DB Abschiedsfahrt im Plandampf wurde von der Bundesbahn 1973 von einem Sonderzug gefahren, welche kurioserweise von einer Lokomotive der Baureihe 001 bewegt wurde, eine Baureihe, welche auf den Strecken im Elbe-Weser-Dreieck nie planmäßig zum Einsatz kam.

Diese Sonderfahrt führte von Bremen über Bremerhaven nach Cuxhaven.

Zurück nach Bremen ging es über Stade und Harburg.

 

Die früher auf der Unterelbebahn eingesetzten Lokomotiven der Baureihen 03, 38 und 50 und verschiedene Ableger dieser Loktypen wurden nun von und nach Cuxhaven von Diesellokomotiven der Baureihen V 100 (211) und V 200 (220) aus dem Betriebswerk Lübeck abgelöst. 

Die Strecken von und nach Cuxhaven waren eines der letzten Einsatzgebiete dieser Lübecker 211 und 220 bis in das Jahr 1984. 

Zwischen Stade und Harburg verkehrten erstmals moderne Elektrolokomotiven, da dieser Streckenabschnitt elektrifiziert wurde; heute verkehrt hier die Hamburger S-Bahn mit 2-System Zügen, die auf der Niederelbebahn mit 16 Kilovolt Wechselstrom über Dachstromabnehmer und ab Neugraben im Hamburger S-Bahnnetz mit 600 Volt Gleichstrom über seitlichen Stromabnehmer angetrieben werden.

Mit der Regionalisierung der Bahn, verschwanden 1984 alle Dieselloks des Lübecker Betriebswerks von der Unterelbebahn. 

Es kamen kurzzeitig die Braunschweiger 216 auf die Strecke, welche dann aber wieder von Lübecker 218 abgelöst wurden. 

Die Loks der Baureihe 218, die auf der Unterelbebahn die letzten Jahre bis zur Metronom-Übernahme im Dezember 2007 fuhren , waren alle im Betriebswerk Lübeck beheimatet.

Seit dem Dezember 2007 betriebt mit der "Metronom Eisenbahngesellschaft, Uelzen" wieder eine private Eisenbahngesellschaft über 11 Jahre lang den Regionalverkehr von und nach Hamburg Hbf.

Die Strecke wurde nun mit Diesellokomotiven der Baureihe Traxx 246 mit jeweils vier Doppelstockwagen und einen Doppelstock Steuerwagen von Bombardier im Stundentakt von 5 Uhr morgens bis nach Mitternacht bedient.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 betreibt wieder die DB Regio, nun mit einer Tochtergesellschaft, der "Eisenbahngesellschaft Start Unterelbe", den Personenverkehr auf der Unterelbebahn .

Zum Einsatz kommen hier die selben Lokomotiven und Doppelstockwagen aus dem Fahrzeugpool der LNVG Hannover, welche auch schon der "Metronom" auf dieser Strecke nutzte.

 

Der Güterverkehr auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven hat in letzter Zeit ebenfalls wieder stark zugenommen und je weiter der Cuxhavener Hafen wächst wird dieser auch noch weiter zunehmen.

Durch den florierenden Mehrzweckhafen, welcher in den letzten Jahren in Cuxhaven entstand und durch den Autoumschlag fahren wieder sehr viele Güterzüge auf den Strecken von und nach Cuxhaven.

Im letzten Jahr wurde eine Meldung verbreitet, dass die Elektrifizierung der Strecke Stade - Cuxhaven vorrangig in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen wurde. 

Dann soll auch der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Hechthausen und Hemmoor wieder zweigleisig werden, mit einer nagelneuen, zweigleisigen Eisenbahnbrücke....

Vielleicht wird dann, endlich nach 85 Jahren, auch aus der Notbrücke über die Oste wieder eine normale, zweigleisige Brücke!

...hier dürfen Sie dann gerne den Bundestagsabgeordneten Ihres Vertrauens in die Pflicht nehmen...

Vorgeschichte und Geschichte der "Unterelbe'schen Eisenbahn"

Die Vorgeschichte der "Unterelbischen Eisenbahn"
Eine Aktie der Cuxhavener Immobilien AG aus dem Jahr 1872. 
3,3 Millionen Thaler für den Bau der Eisenbahn von Harburg nach Cuxhaven und für den Bau eines großen Hafen für Seeschiffe in Cuxhaven sollten weitgehend durch Aktienkapital finanziert werden.
Nach dem Bekanntwerden der Pläne der "Cuxhavener Immobilien Gesellschaft" explodierten hier die Grundstückspreise!

Die Planung für den zu dieser Zeit in Cuxhaven geplanten Seeschiff- Hafens oblag einer Londoner Firma, dem zu dieser Zeit führenden Ingenieurbüro in Großbritannien, der Firma A. Giles. Dieser lieferte bereits im Jahr 1872 diesen Entwurf für den Englischen Hafen. Geplant wurde der Hafen als Äusserer Hafen, der Tideabhängig war und als Innerer Hafen, der, tideunabhängig, nur über eine Seeschleuse zu erreichen war. 

Das Projekt des Englischen Hafens in Cuxhaven sollte den Hamburger Senat wohl anspornen in den eigenen, damals sehr vernachlässigten Hafen zu investieren. Das Cuxhavener Projekt wurde Anfang an von verschiedenen Hamburger auch Abgeordneten torpediert. Trotzdem erteilte der  Senat der Hansestadt am 02.August 1872 die Konzession zum Bau des Hafens. Aber dieser konnte nur gelingen, wenn  endlich die Eisenbahn zwischen Harburg und Cuxhaven gebaut würde...
Die Planung von A. Giles  jedenfalls zeigte damals schon umfangreiche Bahnanlagen. Der Personenbahnhof wäre, wenn die Pläne verwirklicht worden wären im Bereich der heutigen Präsident- Herwig- Straße entstanden (roter, gestrichelter Kreis).


Ab dem Jahr 1872 wurden dann diese Aktien der Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafengesellschaft herausgegeben.
Man hatte große Pläne mit dem kleinen Hafen direkt an der Elbmündung. Die Pläne gingen so weit, dass hier ein zentraler Hafen für das gesamte, gerade sich findende Deutsche Reich gebaut werden sollte. Der dann natürlich auch eine gute Eisenbahn Anbindung benötigen würde...