Die Unterelbebahn 

Harburg - Cuxhaven 

Die Unterelbische Eisenbahn 

(Geschichte der Eisenbahn Harburg - Cuxhaven)

Created with Sketch.

Alles fing an mit einem recht windigen Aktiengeschäft . . .

...verbunden mit Grundstücksspekulationen in den Orten Ritzebüttel und Cuxhaven.

Die Euro Krise ließ damals schon grüßen! 
(Gier treibt die Menschen schon immer an! Immer schon, seit allen Zeiten!)

 

Am 5. Februar anno 1872 wurde im Preußischen Abgeordnetenhaus ein Gesetzentwurf beraten, der den Bau verschiedener Bahnen forderte, finanziert aus Staatsmitteln. 

Unter anderem auch über die Linie Harburg - Stade, die bereits im Jahr 1866, kurz vor Ausbruch des Krieges 1870/ -71, durch die frühere Hannoversche Regierung beschlossen war. 

Dieses Projekt einer Eisenbahnlinie an der Unterelbe wollte nun Preußen mit einem Aufwand von 3,3 Mio. Thaler ausführen. 

Der Reichstagsabgeordnete Dr. Braun-Wiesbaden stellte hier den Antrag, die Bahn Harburg - Stade an eine Privatgesellschaft zu übertragen, wenn diese:

a. Die Bahnlinie bis Cuxhaven weiterführt. 

b. In Cuxhaven einen großen Hafen für große Schiffe baut.

Im Jahr 1873 erhielt dann die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” eine Baugenehmigung für die Eisenbahnstrecken Harburg - Stade, Stade - Cuxhaven und Cuxhaven - Geestemünde.

Außerdem sollte die Gesellschaft in Cuxhaven einen tieferen Hafens bauen, in dem auch die damals größten Schiffe anlegen konnten.

Die zwei Hansestädte Hamburg und Bremen, weit im Binnenland gelegen, waren damals wegen vieler Untiefen und im Winter zusätzlich wegen Eisgang, von großen Schiffen über die Flüsse Elbe und Weser nur schlecht zu erreichen.

So hatte man bei der Gesellschaft das Ziel Cuxhaven nicht nur zum Vorhafen für Hamburg und Bremen, sondern zum Haupthafen an der deutschen Nordseeküste auszubauen.

Kaum waren die Pläne bekannt und die Baugenehmigungen vergeben, schwärmten überall die Spekulanten aus und kauften Grundstücke in den Ortschaften an der geplanten Bahnstrecke, besonders aber in und um Cuxhaven und Ritzebüttel, um diese dann sofort überteuert weiter zu verkaufen ....

 

Für Planung und Bau der neuen Cuxhavener Häfen wurde der Auftrag an die damals weltweit operierende, bekannte englische Wasserbaufirma Giles übertragen.

Mit den Planung und dem Bau der Bahnstrecke Harburg - Cuxhaven und Cuxhaven - Wesermünde wurde eine regionale Firma beauftragt, die Stader Firma J.H. Hagenah.

Als Aktienkapital der Gesellschaft sollte die damals unvorstellbare Summe von 60 Millionen Mark eingesammelt werden!

Die angesehensten und reichsten Bankfirmen in Berlin und in ganz Preußen witterten ein großes Geschäft und wollten sofort in das Geschäft mit einsteigen. 

Auch viele Firmen der Region verpflichteten sich viele Gesellschaftsanteile zu kaufen!

Aber anders, als erwartet ließen sich diese Anteile nicht so einfach an private Geschäftsleute sowie andere Anleger weiterverkaufen...

Der Wiener Börsenkrach von 1873 unterband schließlich einen mehr als 20 jährigen wirtschaftlichen Aufschwung. 

Eine große Wirtschaftskrise begann und auf einmal waren fast alle der großen Geldgeber der Gesellschaft entweder zahlungsunfähig oder gingen sogar in Konkurs.

Außerdem waren statt der geplanten 60 Millionen Mark Aktienkapital gerade mal gerade 11 Millionen an Anteilen eingezahlt.

Die “Cuxhavener Eisenbahn-, Dampfschiff- und Hafen-AG” war pleite.

Der schon begonnene Bau der Eisenbahn- und der Hafenanlagen in Cuxhaven wurde aus Geldmangel eingestellt.

Viele der Gläubiger verloren damals Haus und Hof und ihr gesamtes Kapital...

 

Nach dem Börsenkrach lag das Projekt Unterelbebahn für mehrere Jahre bis zum Jahr 1879 erst einmal auf Eis.

Im Februar des Jahres nahm eine belgische Firma das Projekt der Bahnlinie wieder auf.

Die "Societe' belge de chemins de fer aux Bruxelles" gründete in Berlin die "Unterelbische Eisenbahn" mit Firmensitz in Hamburg und stellte darauf bis 1881 die Bahnlinie Harburg-Stade-Cuxhaven, auf der begonnenen Trasse von 1873, so wie sie heute noch liegt, fertig.

Allerdings wurde die Strecke von Stade nach Cuxhaven, anders als ursprünglich geplant, vorerst nur eingleisig gebaut und fertig gestellt.

 

Der weiterführende Bau der Unterelbischen Eisenbahn wurde in drei Etappen geplant und ausgeführt.

Die Anfang der 1870er Jahre bereits fertiggestellten Teilabschnitte der Eisenbahnstrecke wurden in die Planung und deren Ausführungen mit eingebunden.

Bereits am 6. April 1881 konnte deshalb der erste, zweigleisige Streckenabschnitt von Harburg nach Stade schon in Betrieb genommen werden.

Der zweite, erste eingleisige Streckenabschnitt, von Stade – Himmelpforten mit Brücken Überquerung der Schwinge, wurde am 19. Juni 1881 in Betrieb genommen.

Für 133 Tage, so lange dauerte die Fertigstellung der Unterelbischen Eisenbahn bis Cuxhaven, war Himmelpforten Endpunkt der Strecke.

Der Bau der weiteren Trasse bis Cuxhaven benötigte mehrere Brückenquerungen, u.a. über Oste und Medem. 

Die Brücken hier waren damals aber schon alle für ein zweites Gleis vorgesehen und wurden auch schon so gebaut!

 

Anfang November 1881 herrschte dann reges Treiben und große Aufregung in Ritzebüttel, Cuxhaven und allen angrenzenden Gemeinden.

Die Bevölkerung der Orte fieberte damals der feierlichen Eröffnung der Unterelbebahn entgegen und rüstete sich nun für das "Jahrhundertereignis", denn als ein solches stellte der Eisenbahnanschluss Cuxhavens für die Menschen dar!

Die Ortschaften wurden herausgeputzt, festlich mit Fahnen und Girlanden geschmückt.

Alle öffentlichen Gebäude, auch die privaten, wurden von den Bürgern festlich geschmückt.

Für die Menschen an der Unterelbe sollten es vier aufregende, feierliche Tage und ein Riesen Ereignis werden! 

So lange dauerten die Feierlichkeiten vor Ort!

Am 10. November war es endlich soweit, der Höhepunkt der Feierlichkeiten war gekommen, die Bahnlinie sollte an diesem Tag komplett eingeweiht und eröffnet werden!

Mit über 200 Ehrengästen an Bord fuhr damals ein Sonderzug von Harburg nach Cuxhaven und traf hier pünktlich um 12:20 Uhr von einer schnaufenden Dampflok gezogen am Bahnhof ein.

Von den Schülerinnen des Lyzeums wurde den Gästen am Bahnhof ein Ständchen gebracht. 

Mit über 50 Pferdekutschen wurden diese Ehrengäste durch die festlich geschmückten Ortschaften zu Webers Hotel „Bellevue“ (später "Cuxhavener Hof") gefahren.

Die Bevölkerung stand überall an den Straßen Spalier und jubelte den Ehrengästen zu.

Im „Bellevue“ fand bei geistigen Getränken, gutem Essen und klassischer Musik (von Mozart, Verdi, Rossini, Wagner und Weber) die Einweihungsfeier der Eisenbahnlinie statt.

Natürlich wurde auf dem Fest nicht vergessen, die Eisenbahnstrecke Harburg - Cuxhaven offiziell zu eröffnen.

Abends um 18.30 Uhr brachte ein weiterer Sonderzug alle Ehrengäste, gesättigt und teilweise auch nicht mehr ganz nüchtern, zurück nach Harburg.

 

Mit der Inbetriebnahme des Gesamteisenbahnverkehrs, fuhren im Eröffnungsjahr 1881 täglich drei Züge, jeweils morgens, mittags und abends in jede Richtung. 

Zwei davon waren reine Personenzüge, einer ein gemischter Personen- und Güterzug; außerdem fuhr jeden Sonntag für den Bäderverkehr noch ein Extrazug in jede Richtung.

Die Zeit der Unterelbischen Eisenbahngesellschaft als ein Privatbetrieb hielt nicht mehr lange an, am ersten 1. Juli 1890 wurde die Bahnlinie und der Betrieb der Bahn vom preußischen Staat übernommen.

Die ehemalige Unterelbische Eisenbahngesellschaft wurde der Königlichen Eisenbahndirektion Hannover unterstellt.

In den Jahren 1892 bis 1896 wurde schließlich auch die Bahnstrecke von Stade bis Cuxhaven zweigleisig ausgebaut.

Nach Verstaatlichung der vielen privaten Bahnen, u.a. ja auch der Unterelbischen Eisenbahn, wurde in Harburg ein neuer Gemeinschaftsbahnhof, welcher die Bahnstrecken von Hannover, Bremen und Cuxhaven sowie von Hamburg auf sich vereinigte, gebaut. 

Der Harburger Bahnhof wurde im Jahr 1897 eröffnet und ist im mehrmals umgebauten Originalgebäude, welches seinen ursprünglichen Charme immer noch nicht verloren hat, heute noch in Betrieb.

Der Bahnhof erhielt damals den Namen Harburg Hbf.

Durch das Zusammenfassen der verschiedenen Bahnstrecken im Harburger Hbf war es von Cuxhaven aus jetzt möglich mit der Bahn auch Hamburg und andere Orte direkt zu erreichen.

 

1896, als die eingleisige Bahnstrecke nach Geestemünde in Betrieb genommen wurde war klar, dass nun in Cuxhaven mit den bestehenden Anlagen ein reibungsloser Bahnverkehr nicht mehr zu bewerkstelligen war.

Ein neuer Bahnhof wurde also geplant, diesmal als Kopfbahnhof mit vier Gleisen an zwei Bahnsteigen.

Lediglich das Gleis 1 und ein daneben liegendes Durchgangsgleis ohne Bahnsteig waren noch mit der Weiterführung zum Hafenbahnhof bzw. mit der eingleisigen Kanonenbahn verbunden.

1897 wurde mit dem Bau dieses neuen Bahnhofs begonnen.

Am 30. Juni 1898 wurde das neue Bahnhofsgebäude eingeweiht und einen Tag später in Betrieb genommen.

Die beiden Cuxhavener Bahnsteige bekamen fünf Jahre später eine Überdachung.

 

Im Jahr 1889 fuhr erstmals ein Hapag-Sonderzug mit Passagieren und Auswanderern für Nordamerika von Hamburg nach Cuxhaven.

Die Hamburger Reederei Hapag wollte Cuxhaven damals zu einem Hafen für die Abfertigung ihre Flotte Passagier Schnelldampfer für ihren Nordatlantik Dienst nach Amerika ausbauen.

Der stark hier zunehmende Passagierverkehr und die Millionen Auswanderer, viele davon aus osteuropäischen Ländern, machten das für die Reederei zwingend nötig.

Passagiere uns Auswanderer wurden in Zügen zuerst direkt zum Hafenbahnhof auf der Helgoländer Kaje gefahren und stiegen während der ersten Jahre auf Tenderschiffe um, die Passagiere von / zu den, auf der Medem Reede liegenden, Hapag-Schnelldampfern brachten.

Der Überseehafen (heute Amerikahafen) mit Lentzkai und der Überseeanleger wurde für die immer größer werdenden Schiffe, besonders der Imperator Klasse, ausgebaut. 

Immer mehr Abfahrten der Hapag Schnelldampfer, mit immer mehr Passagieren machten den Neubau eines neuen Abfertigungsgebäudes notwendig.

Die Hapaghallen mit dem angeschlossenen neuen Hafenbahnhof , dem Amerika Bahnhof, wurden im Jahr 1904 fertig gestellt.
Hier konnten nun bis zu vier der Hapag- (Auswanderer-) Züge gleichzeitig abgefertigt werden!

Auf der zweigleisigen Bahnstrecke von / nach Cuxhaven verkehrten an manchen Tagen neben den fahrplanmäßigen Personen- und Güterzügen zusätzlich noch bis zu zehn Hapag - Züge.

Diese Hapag-Schnellzüge bestanden aus reedereieigenem Wagenmaterial und befuhren die Strecke Hamburg-Cuxhaven ohne weiteren Zwischenhalt. 

Bei Ankunft und Abreise der Schnelldampfer mussten oft bis zu zehn Züge für den Transport der Schiffspassagiere und Auswanderer von und nach Hamburg eingesetzt werden. 

Im Jahre 1913 beförderte die Unterelbische Eisenbahn allein 364.000 Hapag-Passagiere.


Zusätzlich zu den Hapag - Zügen, den Personenzügen im Regelfahrplan und normalen Güterzügen wurde per Bahn in weiteren Güterzügen große Mengen an Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe herangeschafft.

Und nicht nur die Riesen-Schnelldampfer benötigten viel Kohle und Proviant für die Atlantiküberquerung!

Am rasch wachsende Fischereihafen wurde immer mehr Frischfisch angelandet, der in speziellen Kühlzügen mit der Bahn schnell ins Hinterland des Deutschen Reiches transportiert werden musste.

Auch die immer größer werdende Flotte an Fischereifahrzeugen benötigte Bunkerkohle und Proviant.

Alles wurde überwiegend auf der Unterelbebahn von und nach Cuxhaven transportiert.

Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde daher bei der Reichsbahndirektion erwogen, die Unterelbebahn um ein drittes Gleis für den Güterverkehr auszubauen.

 

Diese Pläne zerschlugen sich dann mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs.

Cuxhaven wurde für vier Jahre zur Festung erklärt! 

Die großen Pläne, die für einen wirtschaftlichen Aufschwung in Cuxhaven sorgen sollten, bekamen einen großen Dämpfer!

Die Bahnstrecke der Unterelbebahn wurde auch später, nach dem Krieg, nie weiter ausgebaut.

 

Nach dem Ersten Weltkrieg lief der Regelbetrieb auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven seinen gewohnten Gang.

Auf der Unterelbebahn verkehrten aber erst einmal kaum zusätzliche Eisenbahnzüge für die Amerikadampfer.

Da die Fischerei nach dem verheerenden Weltkrieg fast am Boden lag, fuhren auch hier kaum Kühl Züge mit frisch gefangenem Seefisch, und nur wenige Züge, welche Bunkerkohle und Proviant für Passagier- und Fischdampfer nach Cuxhaven brachten.

 

Doch schon Anfang der 1920er Jahre ging es in allen Bereichen langsam wieder bergauf.

Die Hapag fuhr ab 1922 in Kooperation mit der UAL (United American Line) mit den Schnelldampfern "Reliance " und "Resolute", sowie mit dem alten Hapag Dampfer "Cleveland" unter UAL/Panama Flagge wieder einen regelmäßigen Nordatlantikdienst von Cuxhaven nach New York.

1924 wurde von der Hapag ein erster Nachkriegsneubau, die "Albert Ballin" als erstes Schiff einer Viererserie in Betrieb genommen.

Es folgten 1924 die "Deutschland", 1926 die "Hamburg" und 1927 die "New York".

"Reliance" und "Resolute" wurden von der Hapag gekauft und fuhren ebenfalls ab 1924 im Sommer Nordlandkreuzfahrten ab Cuxhaven.

Das bedeutete für die Unterelbebahn wieder viele Hapag Sonderzüge, welche die Passagiere und Auswanderer, sowie viele Güterzüge, die Bunkerkohle und Proviant für die Schiffe nach Cuxhaven brachten.

Auch mit der Hochseefischerei ging es nach und nach wieder bergauf!

Zusätzliche Kühl Züge für den frischen Seefisch transportierten diesen wieder in das Hinterland des Reiches.

Und auch die vielen Fischdampfer, die den mittlerweile vergrößerten Fischereihafen und Seefischmarkt anliefen benötigten viel Bunkerkohle, welche ebenfalls mit der Bahn herangeschafft werden musste.

Trotz einer Delle durch die Weltwirtschaftskrise gab es für die Eisenbahner auf der Unterelbebahn bis zum erneuten Kriegsausbruch im Jahr 1939 wegen der Schifffahrt und der Fischerei gut zu tun. 

 

Der Bahnverkehr auf der Unterelbebahn lief, auch über fast 6 Jahre Krieg, bis kurz vor Kriegsende fast problemlos.

Im Jahre 1936 wurde mit dem Bau einer festen Ostebrücke neben der alten Drehbrücke begonnen, 1940 wurde dieser Brückenneubau dem Verkehr übergeben. 

Bis zu diesem Zeitpunkt gab es, wegen Schiffsverkehr auf der Oste, zunächst eine Drehbrücke, die von 2 Personen bedient werden musste.

 

Dann, am 03. April 1945, britische Truppen rückten im Elbe-Weser-Dreieck auf Cuxhaven vor, sprengten Pioniere der Deutschen Wehrmacht die gerade vier Jahre alte neue Eisenbahnbrücke über die Oste.

Damit war die Strecke der Unterelbebahn erst einmal für mehrere Monate unterbrochen...

Die heutige Eisenbahnbrücke wurde durch englische Pioniere 1945, gleich nach Kriegsende, als „Behelfsbrücke“ erbaut.

Die stählernen Kasten- und Brückensegmente wurden in Hamburg gefertigt und mit Kähnen über Elbe und Oste eingeschwommen. Durch Vernietung wurden alle Brückenteile zusammengefügt und bereits im Sommer 1945 konnte die Strecke dann wieder neu eröffnet werden. Von der alten Drehbrücke aus dem Jahr 1878 sind heute noch die Reste erhalten. 

Von der 1939 fertig gestellten festen Brücke, welche 1945 gesprengt wurde, sind noch die vollständigen Fundamente erhalten, auf denen die jetzige immer noch in Betrieb befindliche Behelfsbrücke gelagert ist. Und 73 Jahre später ist diese „Notbrücke“ über die Oste immer noch in Betrieb! Diese Oste Eisenbahnbrücke ist eine der letzten noch in Betrieb befindlichen, nach dem Zweiten Weltkrieg gebauten „Behelfsbrücken“ im Schienennetz der Deutschen Bahn AG.

Mit der Streckenwiedereröffnung im Sommer 1945 wurden auch wieder Personen- und Güterverkehr auf der Unterelbebahn wieder aufgenommen.

 

In den Jahren nach dem Krieg, in den 1950er und 1960er Jahren wurden am Cuxhavener Steubenhöft auch wieder viele Passagierschiffe abgefertigt, die Auswanderer aus ganz Europa nach Kanada, in die USA und sogar nach Australien und Neuseeland transportierten!

Und wieder waren viele Sonderzüge auf der Strecke unterwegs.

Die Fischerei florierte auch wieder, der Frischfisch musste wie eh und je mit langen Kühlzügen in das Hinterland transportiert werden.

In der Gegenrichtung wurde auch wieder viel Kohle für die Kessel der Schiffe, welche in Cuxhaven gebunkert wurden, mit der Eisenbahn nach Cuxhaven transportiert. 

Am Ende der 1960er Jahre tauchten auf der Unterelbebahn die ersten Diesellokomotiven auf und übernahmen sporadisch schon mal einen Teil des Personenverkehrs auf den Strecken umzu Cuxhaven.

Mit Elektrifizierung der Strecke von Harburg - Stade, Anfang der 1970er Jahre, wurden auf der Unterelbebahn schließlich die letzten Dampfloks verdrängt. 

Eine offizielle DB Abschiedsfahrt im Plandampf wurde von der Bundesbahn 1973 von einem Sonderzug gefahren, welche kurioserweise von einer Lokomotive der Baureihe 001 bewegt wurde, eine Baureihe, welche auf den Strecken im Elbe-Weser-Dreieck nie planmäßig zum Einsatz kam.

Diese Sonderfahrt führte von Bremen über Bremerhaven nach Cuxhaven.

Zurück nach Bremen ging es über Stade und Harburg.

 

Die früher auf der Unterelbebahn eingesetzten Lokomotiven der Baureihen 03, 38 und 50 und verschiedene Ableger dieser Loktypen wurden nun von und nach Cuxhaven von Diesellokomotiven der Baureihen V 100 (211) und V 200 (220) aus dem Betriebswerk Lübeck abgelöst. 

Die Strecken von und nach Cuxhaven waren eines der letzten Einsatzgebiete dieser Lübecker 211 und 220 bis in das Jahr 1984. 

Zwischen Stade und Harburg verkehrten erstmals moderne Elektrolokomotiven, da dieser Streckenabschnitt elektrifiziert wurde; heute verkehrt hier die Hamburger S-Bahn mit 2-System Zügen, die auf der Niederelbebahn mit 16 Kilovolt Wechselstrom über Dachstromabnehmer und ab Neugraben im Hamburger S-Bahnnetz mit 600 Volt Gleichstrom über seitlichen Stromabnehmer angetrieben werden.

Mit der Regionalisierung der Bahn, verschwanden 1984 alle Dieselloks des Lübecker Betriebswerks von der Unterelbebahn. 

Es kamen kurzzeitig die Braunschweiger 216 auf die Strecke, welche dann aber wieder von Lübecker 218 abgelöst wurden. 

Die Loks der Baureihe 218, die auf der Unterelbebahn die letzten Jahre bis zur Metronom-Übernahme im Dezember 2007 fuhren , waren alle im Betriebswerk Lübeck beheimatet.

Seit dem Dezember 2007 betriebt mit der "Metronom Eisenbahngesellschaft, Uelzen" wieder eine private Eisenbahngesellschaft über 11 Jahre lang den Regionalverkehr von und nach Hamburg Hbf.

Die Strecke wurde nun mit Diesellokomotiven der Baureihe Traxx 246 mit jeweils vier Doppelstockwagen und einen Doppelstock Steuerwagen von Bombardier im Stundentakt von 5 Uhr morgens bis nach Mitternacht bedient.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 betreibt wieder die DB Regio, nun mit einer Tochtergesellschaft, der "Eisenbahngesellschaft Start Unterelbe", den Personenverkehr auf der Unterelbebahn .

Zum Einsatz kommen hier die selben Lokomotiven und Doppelstockwagen aus dem Fahrzeugpool der LNVG Hannover, welche auch schon der "Metronom" auf dieser Strecke nutzte.

 

Der Güterverkehr auf den Bahnstrecken von und nach Cuxhaven hat in letzter Zeit ebenfalls wieder stark zugenommen und je weiter der Cuxhavener Hafen wächst wird dieser auch noch weiter zunehmen.

Durch den florierenden Mehrzweckhafen, welcher in den letzten Jahren in Cuxhaven entstand und durch den Autoumschlag fahren wieder sehr viele Güterzüge auf den Strecken von und nach Cuxhaven.

Im letzten Jahr wurde eine Meldung verbreitet, dass die Elektrifizierung der Strecke Stade - Cuxhaven vorrangig in den Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen wurde. 

Dann soll auch der eingleisige Streckenabschnitt zwischen Hechthausen und Hemmoor wieder zweigleisig werden, mit einer nagelneuen, zweigleisigen Eisenbahnbrücke....

Vielleicht wird dann, endlich nach 85 Jahren, auch aus der Notbrücke über die Oste wieder eine normale, zweigleisige Brücke!

...hier dürfen Sie dann gerne den Bundestagsabgeordneten Ihres Vertrauens in die Pflicht nehmen...

Eine Aktie der Cuxhavener Immobilien AG aus dem Jahr 1872.

Die Urkunde zur Eröffnung der gesamten Strecke Harburg - Cuxhaven aus dem Jahr 1981.
Foto: Peter Bussler

Blanco Einladungskarte zur offiziellen Eröffnungsfeier der Unterelbischen Eisenbahn 1881.

Der erste graphische Fahrplan für den Zugverkehr auf der Unterelbebahn,  gültig ab 01.11.1881.

Programm und Menü für die Ehrengäste zur Einweihungsfeier am 10.11.1881 in Webers Hotel "Bellevue" zu Cuxhaven.

Die Liste der geladenen Gäste. für die Einweihung der Unterelbebahn.

Dieser erste Fahrplan der Unterelbischen Eisenbahn hatte ab dem 
15. Mai . 1881 für den ersten frei gegebenen Streckenabschnitt zwischen Harburg und Stade Gültigkeit.

Dieser Ausschnitt des Fahrplans der Unterelbebahn vom Mai 1881 zeigt auch schon den noch nicht fertig gestellten Abschnitt der Bahnstrecke von Stade bis nach Cuxhaven.

Diese Bekanntmachung der Direction der Unterelbischen Eisenbahn vom Oktober 1881 weist mit Fahrplan, gültig ab 11. November 1881,  weist auf die neue Bahnverbindung Harburg - Cuxhaven hin.

Ein Gruppenfoto vom Bahnpersonal der Unterelbischen Eisenbahn am Harburger Hauptbahnhof im Jahr 1881.
Foto: Peter Bussler

Der Harburger Hauptbahnhof um 1890. 
Eine kolorierte Postkarte.

Die Übersicht der Bahnanlagen mit einem typischen Personenzug der damaligen Zeit am Harburger Hauptbahnhof um 1890.

Der Harburger Hauptbahnhof mit dem Bahnhofsvorplatz auf dem Pferdedroschken im Jahr 1890 auf zahlende Kundschaft warten.

Der luxuriöse Wartesaal mit Restaurant  der 1. Klasse im Harburger Hauptbahnhof. Ein Foto aus dem Jahr 1887.

Werbung für die Bahnhofsrestauration um 1895. Das Restaurant wurde von Christian Heeschen betrieben, dessen Bruder im Dienst für die Unterelbische Eisenbahn die Station Cuxhaven leitete.

Die Reisende in einem  Personenzug und auf dem Bahnsteig des Harburger Hauptbahnhof posieren auf diesem Foto aus dem Jahr 1898 für den Fotografen.

Der Bahnhofsvorplatz des Harburger Hauptbahnhof 1885.

In den 1890er Jahren muß dieses Foto mit der "Elektrischen" Tram vor dem Harburger Hauptbahnhof entstanden sein.

Ca. ein Jahrzehnt später haben Benzindroschken die Pferde gezogenen Gespanne abgelöst und warten vor dem Portal des Harburger Hauptbahnhof auf Fahrgäste.

Dieses Foto vom Harburger Hauptbahnhof stammt aus der "Schlechten Zeit", wurde 1948 aufgenommen. 

Anfang der 1950er Jahre parken eine Menge Käfer, aber auch Ford Taunus, Opel und Mercedes vor dem Bahnhof.

2008 waren die gelb-blauen Züge vom "Metronom" im "Fernverkehr" auf der Unterelbebahn eingesetzt, hier kurz vor Harburg.

Der Bahnübergang an der Schlossstrasse in Harburg, fotografiert im Jahr 1907.

Mitte der fünfziger Jahre wurde auf der Unterelbebahn mit Wendezügen experimentiert. Hier schiebt 383019 einen Wendezug in Richtung Stade. Bei HH Unterelbe im Jahr 1956.

Dieses Foto aus dem Jahr 1902 zeigt den Bahnhof Harburg-Unterelbe, den ursprünglichen Ausgangspunkt der Unterelbebahn.
Die Bahnbediensteten und Passanten posieren für den Fotografen.

Der Bahnhof zeigt den Bahnhof Harburg-Unterelbe im Jahr 1906 von der heutigen Cuxhavener Straße her gesehen. Links im Bild sieht man die Schienen der Hamburger Straßenbahn, die hier einen Halt hatte.

Der Bahnhof Hamburg (Harburg) Unterelbe war 1981 noch in Betrieb,  dien Verlauf der Straßenbahnschienen erkennt mann noch, doch die Straßenbahn ist schon länger ausser Betrieb.

Dieses Foto vom Bahnhof Hamburg Unterelbe, dem Startpunkt der Unterelbebahn entstand 1885.
Foto: Peter Bussler

Heute erinnert nur noch dieses Stationsschild daran, das sich hier einmal der Startpunkt der Unterelbebahn befand.

Ein  "Metronom" passiert Anfang 2008 von Cuxhaven kommend die ehemalige Bahnstation Hamburg Unterelbe. Von hier sind es  2,5 km bis nach Harburg, die Schienenlücke wurde noch 1881 geschlossen.

Hausbruch bei Harburg war früher ein Erholungsort, die Harburger Berge luden  zur Erholung ein! Das Hotel zur Haake warb im Jahr 1895 mit Eisenbahnmotiv um Gäste.

Auch diese Postkarte von 1900 übermittelte Grüße aus dem Naherholungsgebiet Harburger Berge. In Hausbruch bei Harburg wirbt hier E. Deppes für sein Hotel am Bahnhof um zahlende Gäste.

Ein Nahverkehrszug von Harburg nach Stade stieß 1975 nach Ausfahrt vom Tempowerk hinter der Autobahnbrücke frontal mit einem Güterzug zusammen. Das Resultat: 11Tote und 65 Verletzte. 

Der Güterzug war auf dem Weg von Waltershof nach Maschen, sollte an dieser Stelle planmässig das Gleis vom Nahverkehrszug kreuzen, der hier ein rotes Signal hatte und den Güterzug abwarten sollte. 

Das Gebäude des Bahnhof Hausbruch war eine der wenigen Stationen der Unterelbischen Eisenbahn, die nicht als Standard Entwurf gebaut wurden. Hier 1928.

Der Bahnhof Hamburg Hausbruch im Jahr 1981.

Der Bahnhof Hamburg Hausbruch im Jahr 1981.


Das alte, ursprüngliche Bahnhof von Neugraben im Jahr 1897.

Der Bahnhof von Neugraben im Sommer 1931.

Die Neugrabener Bahnhofsgaststätte im Jahr 1931.

Mit Doppelstockwagen  der Lübeck-Büchener-Eisenbahn wurden von der Dampflok 741318 gezogen Jahr 1951 Versuchsfahrten zwischen Cuxhaven und Harburg gefahren. Hier der Zug in Neugraben.

Anfang 2008 schiebt eine "Metronom" Diesellokomotive ihren Eilzug durch den Bahnhof Neugraben in Richtung Cuxhaven.

Erst 1905 wurde die Bahnstation Daersdorf (heute Neu Wulmsdorf) eingeweiht. Die Honoratioren, die zur Eineweihung geladen und gekommen waren, drängeln hier für das obligatorische Gruppenfoto.

Die Station Daersdorf hier im Jahr 1940.

Aus der Station Daersdorf, hier im Januar 1969, wurde im November des Jahres die Station Neu-Wulmsdorf.

Die Gleisanlagen und der Bahnhof Buxtehude im Jahr 1886.

Bahnhof Buxtehude um 1900 mit Schnellzug Cuxhaven - Hamburg.

Bahnhofshotel und Bahnhof Buxtehude im Jahr 1902.

Die Pferdedroschken vor dem Bahnhof Buxtehude im Jahr 1904.

1906 ist der Bahnhof Buxtehude ganz schön gewachsen, wurde um einiges angebaut!

Links unten der Bahnübergang an der Stader Chaussee und die Bahnanlagen am  Bahnhof Buxtehude im Jahr 1910.

Der Buxtehude Bahnhof um 1920. Ein von Harburg kommender Güterzug passiert.

Die Bahnhofstraße in Buxtehude im Jahr 1938.

Der Bahnübergang der Stader Chaussee nahe dem Bahnhof Buxtehude im Jahr 1954.

Die Gleisanlagen und der Bahnhof Buxtehude im Jahr 1967.

Die moderne Eisenbahn im Jahr 2008. Rechts auf Gleis 1 der Metronom nach Cuxhaven, links an Gleis 2 eine S-Bahn nach Stade.

Das marode Gebäude soll, so Pläne einer Buxtehuder Bürgerinitiative, wie der Bahnhof in Cuxhaven von einer Genossenschaft saniert und als Bürgerbahnhof betrieben werden. Das Foto ist aus dem Jahr 2017.

Gruß aus Neukloster von 1900.

Eine aus Stade kommende S-Bahn verlässt 2010 den Haltepunkt Neukloster nach Pinneberg.

Das Hornberger Bahnhofshotel im Jahr 1898.

Ein Gruppenfoto am Bahnhof Horneburg mit allen Bediensteten im Jahr 1910.

Ausflug einer Reisegruppe mit der Eisenbahn von Horneburg nach Cuxhaven im Jahr 1928.

Die Gaststätte im Bahnhof Horneburg im Jahr 1937.

Bahnhof Horneburg 1988.

Lokomotivtaufe und Vorstellung des "Metronom" im Jahr 2007 im Bahnhof von Horneburg.

Diese Postkarte, mit Gruß aus Agathenburg mit Bahnhofsmotiv, war im Jahr 1900 mit der Post auf großer Reise.

Der Haltepunkt Agathenburg im Jahr 1990.

Die Leihlokomotive der HVLE, 24610 ist hier mit einem Personenzug im Jahr 2014 für den "Metronom" unterwegs.

Gruß vom Bahnhof Stade.
Postkarte von 1881.

Gleisanlagen und Bahnhof von Stade im Sommer 1881 noch vor der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke nach Cuxhaven. Der zweite Streckenabschnitt nach Himmelpforten war aber bereits in Betrieb.

Das erste Stader Bahnhofsgebäude im Jahr 1881.

Ein Personenzug aus Cuxhaven kommt 1906 in Stade an.

Bahnhof Stade, Blickrichtung Cuxhaven mit Stellwerk und Bahnübergang im Jahr 1980.

Der Bahnhof Stade von Gleis 2 her gesehen im Jahr 1980.

220010-3 läuft aus Cuxhaven kommend in den Stader Bahnhof ein.

Am Bahnhof Stade im Winter 2012 / 2013.

Die Bahnstation von Hammah im Jahr 1905.

Die Bahnstation von Himmelpforten an der Unterelbischen Eisenbahn im Jahr 1903 fotografiert.

Und fünf Jahre später sieht es am Bahnhof Himmelpforten so aus.

1962 passiert ein Schnellzug mit Schiffspassagieren den Bahnhof Himmelpforten. Ziel des Zuges ist der Amerika Bahnhof in Cuxhaven.

1977. Das Stellwerk Hf am Bahnübergang in Himmelpforten.

1977. Der kleine Güterschuppen von Himmelpforten.

1980 sind die V200 die vorherrschenden Lokomotiven auf der Unterelbebahn, hier mit Eilzug nach Cuxhaven bei Himmelpforten.

Himmelpforten liegt ungefähr auf halber Strecke an der ursprünglichen Unterelbebahn...

Ein Metronom nach Cuxhaven im Jahr 1912 an der umgestalteten Bahn- Verkehrsstation Himmelpforten.

Der Bahnhof Hechthausen im Frühjahr 1897.

Diese Postkarte aus der Zeit um 1900 vom Bahnhof Hechthausen zeigt als Panorama eine gute Übersicht.

Der Bahnhof Hechthausen hat hier bis 1909 nun einen überdachten Warteraum als Anbau erhalten.

1940 entstand dieses Foto vom neu gestalteten Hechthausener Bahnhof.

Dieses Foto entstand im Jahr 1982 und zeigt einen gemischten Güterzug beim passieren Hechthausen.

In den 1990er Jahren verkamen die Nebengleise im Bahnhofsbereich Hechthausen immer mehr, der Güterschuppen und die Nebengleise wurden später abgerissen.

Ein "Metronom" hat im Jahr 2011 den Bahnhof von Hechthausen in Richtung Stade verlassen und fährt in den eingleisigen Teil der Unterelbebahn zwischen Hechthausen und Himmelpforten ein.

Die Bahnstation Basbeck-Osten mit einen aus Cuxhaven kommenden Personenzug ziert diese Ansichtskarte von 1899.

1906 wurde dieses Foto vom Bahnhof Basbeck-Osten aufgenommen. Rechts hinten sieht man das Bahnhofshotel.

Der Bahnhof Basbeck-Osten (heute Bahnhof der Samtgemeinde Hemmoor) im Jahr 1908.

1931 entstand dieses Foto vom Bahnhof Basbeck-Osten.

Viehverladung an den Nebengleisen des Bahnhof Basbeck-Osten.
Im Gegensatz zu heute wirken die Bahnanlagen gut gepflegt!

Ende der 1960er Jahre fährt ein "Touropa" Sonderschnellzug mit Volldampf durch den Bahnhof von Basbeck Osten.

Zur Hochzeit der V200, Anfang der 1980er Jahre, passiert ein gemischter Güterzug den Bahnhof Basbeck-Osten.

Von Hamburg kommend fährt im Sommer 1982 ein von einer V200 gezogener Eilzug in den Bahnhof Basbeck-Osten ein.

1984 neigte sich die Zeit der V200 auf der Unterelbebahn langsam dem Ende zu. Hier sehen wir noch die Wendezug fähige 220009-5 vor einem Eilzug aus Silberlingen.

Im Winter 2013 entstand dieses Foto vom Bahnhof Hemmoor (ex. Basbeck-Osten) mit einem aus Hamburg kommenden "Metronom" von der Brücke der Bundesstraße 496 aus.

Ein ganz altes Foto vom Bahnhof Warstade-Hemmoor aus der Zeit um 1900 zeigt das originale Bahnhofsgebäude.

Der Bahnhof Warstade-Hemmoor um 1930.

Das originale Bahnhofsgebäude war Anfang der 1960er Jahre abgebrannt und durch diesen Pavillon als Dienstgebäude, welcher nach Schließung des Haltepunkts abgerissen wurde, ersetzt worden.

Im Hintergrund rechts, wo sich die Schienen weiten, stand das Bahnhofsgebäude von Warstade-Hemmoor. Foto von 2005.

Eine frühe Postkarte von 1882 mit der Bahn als Motiv zeigt den Deutschen Olymp, der von unserer nächsten Station, Höftgrube (heute Wingst)  zu erreichen war und ist.

Das Bahnhofshotel in Höftgrube an der Unterelbe!
Eine Postkarte aus dem Jahr 1916.

Dieses Foto vom Bahnhof Höftgrube stammt aus dem Jahr 1924.

Das Bahnhofshotel Klatt mit Tankstelle in Höftgrube um 1930.

Der "Bummelzug" von Stade kommend macht 1986 auf seinem Weg nach Cuxhaven Halt in Höftgrube.

Der Bahnhof Wingst (ex Höftgrube) im Jahr 2009. Der Bahnsteig bestand damals noch aus Schotter.

Auf diesem Nachtfoto aus dem Jahr 2013 sind die Bahnsteige der Station Wingst bereits gepflastert.

Der nächste Bahnhof an der Strecke ist Cadenberge, der hier im Jahr 1895 auf eine Fotoplatte gebannt wurde.

Ein Bauzug hat im Jahr 1896 im Bahnhof von Cadenberge angehalten. Die Arbeiter , das Bahnhofspersonal und wartende Passanten haben sich für das Foto am Bahnsteig aufgestellt.

Der Bahnübergang am Bahnhof Cadenberge im Jahr 1901.

Der Bahnhof Cadenberge im Jahr 1934.

Dieses Foto wurde am Bahnhof Cadenberge im Jahr 1903 aufgenommen. Die Eilzüge von und nach Hamburg treffen sich.

Der Metronom nach Cuxhaven steht im Winter 2013 in Cadenberge zur Abfahrt bereit.

Der Bahnhof Neuhaus-Oste im Jahr 1894.

Das Bahnhofsgebäude von Neuhaus-Oste im Jahr 1929.

Am Bahnhof Neuhaus Oste 1929.

Fünfzig Jahre später. Neuhaus Oste 1979.

220031 mit Eilzug von Hamburg kommend bei Neuhaus Oste, 1981.

13:09 Uhr, der Eilzug von Hamburg fährt durch  den Bahnhof von Neuhaus-Oste. Das Foto ist datiert auf 1988.

Außer Betrieb! Der ehemalige Bahnhof Neuhaus-Oste verwildert langsam, das Umfeld wächst zu!

Eine Momentaufnahme vom Bahnhof Otterndorf im Jahr 1890.

Die Bahnhöfe an der Unterelbischen Eisenbahn waren Einheitsbauten, die je nach Bedeutung der verschiedenen Stationen mehr oder weniger erweitert wurden. Hier die Station Otterndorf um 1894.

Im Jahr 1905 hatte der Otterndorfer Bahnhof bereits mehrere Anbauten erhalten. Das Hauptgebäude war auch noch zusätzlich um eine weitere Etage aufgestockt.

Im Jahr 1905 ist dieser gemischte Zug aus Personen und Güterwagen am Bahnhof in Otterndorf angekommen. Der Packwagen direkt hinter der Lokomotive  wird gerade entladen, Passagiere steigen aus und zu.

1948 entstand dieses Luftbild von Otterndorf, welches genau zeigt, wie die Stadt an der Unterelbe von der Bahnstrecke geteilt wird.

Ein Luftbild aus dem Jahr 1955 zeigt das Bahnhofsgebäude von Otterndorf.

Auf diesem Foto von 1982 verlässt 220018-6 mit einem Eilzug Aus Hamburg gerade die Station Otterndorf.

Ebenfalls 1982 wurde dieser aus Cuxhaven kommende Eilzug nach Hamburg Hauptbahnhof am Bahnhof Otterndorf aufgenommen.

Die V200 mit der Kennnummer 220012-9 in türkis-beige Farbgebung  verlässt mit ihrem Eilzug aus Silberlingen Otterndorf in Richtung Cuxhaven. Auch dieses Foto wurde 1982 aufgenommen.

1997. Das Stellwerk On am Bahnübergang der Bundesstraße 73 in Otterndorf.

Auch das Stellwerk Oo wurde im Jahr 1997 aufgenommen.
Beide Stellwerke existieren heute nicht mehr.

Ein aus Hamburg kommender Eilzug von einer verkehrsroten 218 gezogen fährt im Bahnhof Otterndorf ein.

Das Otterndorfer Stationsgebäude im Jahr 2012.

Ein Metronom aus Cuxhaven kommend läuft 2012 in den Bahnhof Otterndorf ein.

1896 steht am Bahnhof Altenbruch ein aus Hamburg kommender Zug zur Weiterfahrt nach Cuxhaven.

1896 steht am Bahnhof Altenbruch ein aus Hamburg kommender Zug zur Weiterfahrt nach Cuxhaven.

Zwölf Jahre später sehen wir nun am Bahnhof Altenbruch einen aus Cuxhaven kommenden Güterzug auf dem Gleis in Richtung Stade.

Dieses Foto vom Altenbrucher Bahnhof wurde im Kriegsjahr 1916 aufgenommen.

1982 fährt ein aus Hamburg kommender Eilzug durch den Bahnhof Altenbruch.

Sommer 1987 am Altenbrucher Bahnhof.

2004, drei Jahre vor dem Abschied von DB Regio von der Unterelbebahn fährt ein von Hamburg kommender Regionalexpress durch Altenbruch.

2011 ist der Bahnhof Altenbruch schon lange still gelegt. Das alte Bahnhofsgebäude steht noch und ist in privater Hand.

1883 entstand dieses Foto vom Bahnhof Cuxhaven Stadt.

Dieses Foto, von der Ladestraße her fotografiert, zeigt den neuen Stadtbahnhof Cuxhaven im Jahr 1905.

Ein koloriertes Postkartenmotiv von den Bahnhofsbauten in Cuxhaven zeigt den Zustand um 1912.

Bahnhofsvorplatz und Stadtbahnhof Cuxhaven im Jahr 1934.

1956. Der Blick von Bahnsteig 2 auf die Bahnhofsrückseite.

1956 wurde auch dieses Foto an dem Bahnsteigen am Bahnhof Cuxhaven aufgenommen.

An Gleis 3 steht im Jahr 1958 der Eilzug nach Bremen zur Abfahrt bereit. Dieser Zug besteht aus den alten Waggons (Hechte) der Hapag Züge, die von der Deutschen Bundesbahn übernommen wurden.

Im Jahr 1974 ist gerade ein Eilzug aus Münster an Gleis 3 in Cuxhaven angekommen.

1975 entstand dieses Foto von der gerade umgestalteten Bahnhofshalle im Stadtbahnhof Cuxhaven.

1980 am "Bremerhavener" Gleis 3 und 4 des Cuxhavener Bahnhof.
Die Bahnsteige hatten auch noch beide eine Überdachung!

1982 wurden dann die ersten Dieselloks der Baureihe 216 und 218 in Cuxhaven gesichtet, hier eine 216 in türkis-beige. Das war eine Farbgebung die sich bei der DB aber nicht durchsetzte.

Im Jahr 1989 gab es auch noch Fernverkehr von und nach Cuxhaven . Hier zum Beispiel steht an Gleis 3 ein Interregio mit dem Ziel Luxembourg, Abfahrt 11:23 Uhr,  bereit.

Und 2012? Gut, die Doppelstockwagen des "Metronom" (heute "Start") sind eine Verbesserung. Aber auch nachdem die Verkehrs Station modernisiert wurde, gibt es noch einiges an Kritik...

Der wirtschaftliche Aufschwung kam mit der Bahn...
Teil 1, Cuxhaven Kurier 30.09.2014
Autor: Peter Bussler

Der wirtschaftliche Aufschwung kam mit der Bahn...
Teil 2, Cuxhaven Kurier 06.10.2014
Autor: Peter Bussler

Der (desolate?) Zustand der Eisenbahn- Ostebrücke bei Hechthausen

Created with Sketch.

Im Jahr 2012 mahnte Roland Ahrendt, ein Redakteur der Niederelbezeitung, der ein sehr guter Kenner der Eisenbahnhistorie und Eisenbahntechnik im Elbe-Weser-Dreieck ist, vor dem desolaten Zustand der mittlerweile fast 75 Jahre alten, eingleisigen Bahnbehelfsbrücke über die Oste.
Im Oste Nachrichtenportal wurde damals  zum Thema folgender Artikel veröffentlicht:

>>>Zitat Anfang >>>

... Ein Jahrzehnt lang hat der Journalist aus Wanna ehrenamtlich die exzellente Website niederelbebahn.de betreut - nach wie voreine Fundgrube für alle Bahnfreunde.
An diesem Freitag hat sich
Ahrendt auf einer NEZ-Sonderseite nun des größten verkehrstechnischen Ärgernisses im Osteland angenommen: der aufgrund von Kriegsfolgen seit Jahrzehnten nur noch eingleisigen und vom Rost angenagten Oste-Bahnbrücke bei Hechthausen, deren Instandhaltung "über Jahre hinweg verschlampt" worden sei.

"Über Nacht kommt eine neue Langsamfahrstelle, weil ein Prüfer Mängel festgestellt hat.
Und im schlechtesten Falle droht sogar eine Vollsperrung... Angesichts der Vorlaufzeit, die ein solcher Neubau verlangt, wäre es höchste Zeit, jetzt mit den Planungen zu beginnen.
Und das ist nach den offiziellen Angaben der Bahn bisher nicht passiert.
Deshalb steht das Berliner Verkehrsministerium in der Verantwortung, hier Druck zu machen damit die Ostequerung nicht in Vergessenheit gerät," mahnt der Bahnexperte.
<<<Zitat Ende<<<

Leider existiert die Webseite niederelbebahn.de nicht mehr.

Und nun schreiben wir bereits das Jahr 2019, der Cuxhavener Mehrzweckhafen boomt weiter und wird, so die Planung, demnächst mit drei weiteren Liegeplätzen erweitert werden.
Die Prognose für den Umschlag des Hafens steigt, die Anzahl der Güterzüge wird weiter stark zunehmen.
Nur auf der Bahnstrecke Stade - Cuxhaven und an der Ostebrücke hat sich, bis auf die Digitalisierung der Signalanlagen (dadurch kann man mehr Zügen in kürzeren Blockabständen, auf dir Schiene quetschen...), nicht viel getan.
2018 ist die Unterelbebahn nun aber in den Bahnbedarfsplan 2030 des Bundes als vorrangig eingestuft worden.
Laut Aussage des Staatssekretär Ferlemann soll die Strecke bis 2028  wieder bis Cuxhaven durchgehend zweigleisig und elektrifiziert werden.
NUR an das Nadelöhr Ostebrücke traut man sich da offensichtlich schon wieder nicht nicht ran...
Aussage Ferlemann, NZ am 17. 3. 2018:

>>> Zitat Anfang:>>>
Der erneut zum Parlamentarischen Staatssekretär im Verkehrsministerium berufene Cuxhavener CDU-Politiker Enak Ferlemann gibt heute im NEZ-Interview mit Redakteur Egbert Schröder Auskunft über die künftigen Schwerpunkte seiner Arbeit. Wichtige Aussagen zur Osteregion: 
Die (von vielen abgelehnte) Cadenberger Ortsumgehung kommt, die Beseitigung des Nadelöhrs Eisenbahnbrücke Hechthausen - Provisorium seit 70 Jahren und noch immer eingleisig! - soll dagegen vorerst noch warten können: 
„Die Brücke über die Oste in Hechthausen trägt“ (siehe Zeitungsausschnitt in der Fotogalerie Ostebrücke).
<<<Zitat Ende<<<

Und wenn man heute sieht, wie die Bahnarbeiten (zweites Gleis und durchgehende Elektrifizierung) für den des Jade-Weser Port in Wilhelmshaven stocken, kann man wirklich nur bezweifeln, ob  die Elektrifizierung der Strecke Stade - Cuxhaven tatsächlich bis 2030 abgeschlossen ist ...
Vom Nadelöhr über die Oste ganz zu schweigen!
Mal sehen, wie lange das gut geht!

Die Eisenbahnbrücke über die Oste.

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Der Bau der Oste Überquerung stellte die Ingenieure beim Bau der Unterelbebahn vor die wohl schwierigste Aufgabe.

Da damals auf der Oste noch in mit Schiffen viele Güter transportiert wurden, musste bei der Bahnüberquerung des Flusses eine Lösung her, die dieses weiterhin erlaubte.

Die Planung einer Brücke begann bereits im Jahr 1873.

Zuerst wurde der Bau einer Klappbrücke favorisiert.

Als dann 1879 mit dem Bau der Ostebrücke begonnen wurde, hatte man sich aber für den Bau einer 144 Meter langen vierteiligen Drehbrücke um entschieden.

Damals hatte die Schifffahrt, die Oste war eine Wasserstraße 1. Ranges Vorrang vor der Eisenbahn.

Die Drehbrücke war ständig für die Schifffahrt geöffnet und wurde nur für eine Zugüberfahrt geschlossen.

Das war durch eine Polizeiverordnung geregelt!

Die Brücke wurde 1879 / 1880 von der Firma Krupp gebaut, der Leitende Ingenieur für den Brückenbau wurde ebenfalls von der Firma Krupp gestellt, welcher beim bekannten französischen Brückenbau Ingenieur Gustav Eiffel in die Lehre gegangen sin soll.

Bis September 1880, die Brücke war bis dahin bereits ständig von Arbeitszügen befahren worden, war die Brücke aber noch keiner offiziellen Belastungsprobe unterzogen worden.

Diese wurde Ende August 1880 mit 6 Lokomotiven mit jeweils 40 Tonnen Eigengewicht vollzogen.

Die Brücke war somit frei gegeben, am 11.November 1881 war die gesamte Strecke der UEE bis Cuxhaven dann in Betrieb genommen und wurde im fahrplanmäßigem Personen- und Güterverkehr befahren.

 

1926 gab es bereits Bestrebungen die Eisenbahndrehbrücke über die Oste durch eine neue Klappbrücke zu ersetzen.

Denn nach 45 Betriebsjahren entsprach die Ostebrücke nicht mehr den gesetzlichen Sicherheitsbestimmungen.

Ebenfalls eine Brücke sollte das Bauwerk ersetzen.

Dann, Jahre später entschied man sich für eine starre, zweigleisige stählerne Brücke, weil die Oste Schifffahrt damals schon kein Faktor mehr war, den es zu unbedingt berücksichtigen galt.

1935 wurde eine starre Straßenbrücke eröffnet, welche die Prahm Fähre über den Fluss ersetzte.

Die neue Eisenbahnbrücke wurde dann 1939 eröffnet.

Die nicht mehr benötigte Straßenbrücke, welche die Sprengung durch die Wehrmacht überstand (bis auf eine war die Sprengladung ein Blindgänger), direkt neben der Eisenbahnbrücke wurde kurz nach dem Krieg abgerissen.

Fünf Tage vor Kriegsende wurde die 1939 entstandene Eisenbahnbrücke von Pionieren der Wehrmacht gesprengt. 

Die heutige Eisenbahnbrücke wurde durch englische Pioniere "1945" als „Behelfsbrücke“ erbaut.

Die stählernen Kasten- und Brückensegmente wurden in Hamburg gefertigt und mit Kähnen über Elbe und Oste eingeschwommen.

Durch Vernietung wurden alle Brückenteile zusammengefügt und bereits im Sommer 1945 konnte die Strecke dann wieder neu eröffnet werden.

Von der alten Drehbrücke aus dem Jahr 1878 sind heute noch die Reste erhalten. Von der 1939 fertig gestellten festen Brücke, welche 1945 gesprengt wurde, sind noch die vollständigen Fundamente erhalten, auf denen die jetzige immer noch in Betrieb befindliche Behelfsbrücke gelagert ist. 

Und fast 75 Jahre später ist diese „Notbrücke“ immer noch in Betrieb!

Die Oste Eisenbahnbrücke ist eine der letzten noch in Betrieb befindlichen „Behelfsbrücken“ im Schienennetz der Deutschen Bahn AG. 

Die Brücke wurde in den fast 75 Jahren ihres Bestehens mehrfach entrostet, konserviert und gestrichen, sieht aktuell aber wieder so aus, was sie ist!

Alt und wirklich sicher? 

 

Die Eisenbahnlinie der Unterelbischen Eisenbahn kreuzt heute bei Hechthausen zwei weitere Verkehrsstraßen, die Bundesstraße 73 sowie die hier immer noch schiffbare Oste, mit 157 km Länge einer der größten und wichtigsten Nebenflüsse der Elbe. 

Die zweigleisige Eisenbahnlinie Stade – Cuxhaven ist zwischen Hechthausen und Himmelpforten heute, wegen Abbau des zweiten Gleises zwischen Hechthausen und Himmelpforten in den 1990er Jahren, nur noch eingleisig zu befahren. 

Denn bis zum damaligen Abbau des zweiten Gleises  war nur der Übergang über die Ostebrücke eingleisig.

Bei der DB AG gab es damals Bestrebungen auch den gesamten weiteren Streckenverlauf der Unterelbebahn zwischen Stade und Cuxhaven eingleisig zurück zu bauen.

Durch Intervention der lokalen Politik wurde dieses Vorhaben dann aber Gott sei Dank aufgegeben.

 

Heute, so glaube ich ist man froh, das man es damals bei der restlichen Zweigleisigkeit der Strecke belassen hat.

Durch den in letzter Zeit rasant wachsenden Seehafen in Cuxhaven, durch die Offshore Industrie und dem damit immens gestiegenen Güterverkehr ist bei der lokalen Politik die Eisenbahnanbindung Cuxhavens endlich einmal wieder Thema.

So waren in letzter Zeit immer wieder Wünsche zu hören, dass die Bahnstrecke der ehemaligen Unterelbebahn weiter ertüchtigt werden solle.

Die Elektrifizierung der Unterelbebahn zwischen Stade und Cuxhaven sowie der Strecke Bremerhaven – Cuxhaven und deren zweigleisiger Ausbau ist da ein wichtiges Thema.

Damit verbunden sollte dann natürlich das zweite Gleis am Oste Nadelöhr wieder reaktiviert werden.

Die Bauzeichnnung der Ostebrücke wurde schon 1873 angefertigt und im Jahr 1874 behördlich genehmigt.

Die gerade fertig gestellte Drehbrücke über die Oste war damals schon, obwohl die Bahnstrecke zwischen Cuxhaven und Stade noch eingleisig war, zweigleisig gebaut.

1882 wurde dieses schöne Panoramafoto der drehbaren Oste Eisenbahnbrücke auf Fotoplatte gebannt.

Die polizeiliche Bekanntmachung Brückenordnung aus dem Jahr 1882.

Die geöffnete Ostebrücke.  Ein Frachtewer passiert unter Besiegelung im Jahr 1898 die Brücke.

Dieser Vorschlag einer neuen zweigleisigen Klappbrücke aus dem Jahr 1926 wurde später verworfen, ein Neubau der Ostebrücke wurde aufgeschoben.

Die Ostebrücke im Jahr 1934.

Der Blick  bei geöffnete Drehbrücke in Richtung Stade im Jahr 1936.

Neubau der Ostebrücke 1938. Der Eisenbahnkran wurde beim Einsetzen der Stahlträger für die neuen Brückenfundamente fotografiert.

Mit Blick in Richtung Cuxhaven. Links sieht man die alte Drehbrücke. Rechts entstand eine neue, starre Brücke. Der Bahndamm und die Bahnstrecke mussten für den Neubau nur leicht versetzt werden.

Ein Gleisbautrupp beim Umlegen der neuen Gleise im Bereich des Ostebrücken Neubau im Jahr 1939.

1939 links sieht die Fundamente der alten Brücke, die nach und nach abgebaut wird. Rechts sieht man die neue, starre  Brücke.

1945, ein paar Tage vor Kriegsende wurde die 1929 fertig gestellte Brücke von der Wehrmacht gesprengt. Ende 1945 wurde von britischen Pionieren diese Behelfsbrücke fertig gestellt. Foto: 1965.

Die eingleisige Behelfsbrücke ist auch heute noch, 75 Jahre nach Kriegsende in Betrieb und bildet ein Nadelöhr auf der immer mehr frequentierten Unterelbebahn.

1982 wurde dieser, von Hamburg kommende Eilzug der Bundesbahn von der Ostebrücke fotografiert.

Bis in Ende der 1980er Jahre war ausschließlich die Brückenquerung eingleisig. Dann wurde von der DB das komplette zweite Gleis zwischen Hechthausen und Himmelpforten abgebaut...

...so daß die Züge des "Metronom", wie hier 2011 ein von Cuxhaven kommender Zug, eingleisig unterwegs sind. Nach Willen der DB AG sollte die Strecke zwischen Stade und Cuxhaven eingleisig werden.

Eine Luftaufnahme der Oste Eisenbahnbrücke bei Himmelpforten.

Dieses Foto der damals mehr als 70 Jahre alten Ostebrücke stammt aus dem Jahr 2016. Durchgehend mit Rost patiniert macht das alte Bauwerk keinen sehr Vertrauens erweckenden Eindruck...

...auch von der Seite her, hier der Blick auf eines der Brückenlager zwischen den verschiedenen Brückenelementen, macht die Ostebrücke keinen guten Eindruck. 

Der NZ Artikel vom 17. März 2018 sagt aus, das die DB auf der Unterelbebahn vor allem in Signaltechnik aber auch in die Brücken investieren will, die Ostebrücke ist da der nicht auf dem Plan!


Die Nordseebahn 

Geestemünde - Cuxhaven

Die Nordseebahn

(Geschichte der Nordsee Bahn Bremerhaven - Cuxhaven)

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Am 30. Mai 1896, nach 2-jähriger Bauzeit, war es endlich soweit, ... 


...alle Bahnhöfe an der Strecke von Geestemünde nach Cuxhaven waren dem Anlass entsprechend festlich geschmückt! 
Der Sonderzug, der die geladenen Gäste zur Eröffnungsfeier nach Cuxhaven brachte, wurde von der Bevölkerung an allen Stationen an der Strecke sehr herzlich empfangen. 

Nur an der Endstation, in Cuxhaven, nahm die Bevölkerung allerdings nicht mehr so viel Anteil an der Eröffnung der Nordseebahn, wie noch fünfzehn Jahre zuvor bei Eröffnung der Unterelbebahn.

Aber wenigstens der Cuxhavener Stadtbahnhof war durch die Eigeninitiative des Bahnhofsvorstehers, des Herrn Heeschen, festlich geschmückt. 

Hier, am Stadtbahnhof standen damals nur die Honoratioren der Ritzebütteler Ehrengilde ungeduldig am Bahnsteig und warteten auf den von Geestemünde kommenden Sonderzug mit allen Ehrengästen.

 Dieser, mit vielen Schleifen und mit Lorbeer bekränzte Sonderzug, fuhr schließlich dampfend und schnaufend in den Stadtahnhof ein.

An Bord des Sonderzuges befanden sich der Hannoversche Oberpräsident Rudolf von Bennigsen und viele weitere Ehrengäste. 

Nach einer Begrüßung mit Umtrunk nahm der Sonderzug die örtlichen Honoratioren auf und fuhr, nach dem Halt am Stadtbahnhof  weiter zum Cuxhavener Hafenbahnhof auf dem Helgoländer Kai.
Wenigstens die Ostseite (heutige Kapitän-Alexander-Straße) und die Cuxhavener Straßen hier am Wege waren, dem Anlass entsprechend, dann doch reichlich geschmückt und beflaggt.

Am Hafenbahnhof stiegen die Ehrengäste aus und wurden mit Kutschen über die Drehbrücke zum Seepavillon gefahren.

Dort, im Seepavillon bei der Alten Liebe, gab es natürlich einen weiteren Umtrunk und gemeinsam nahm man ein reichhaltiges Frühstück ein.

Gegen 14 Uhr fuhren die Ehrengäste anschließend, vom Essen gestärkt und von geistigen Getränke angeheitert, vom Hafenbahnhof in Cuxhaven mit dem Sonderzug zurück nach Geestemünde.

 

Auch wenn die Cuxhavener Bevölkerung die Eröffnung dieser neuen Bahnstrecke nicht allzu groß feierte, war dieses Ereignis eine gewaltige Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in der Region!

Waren Cuxhaven und die Stadt Lehe doch erst seit dem Jahr 1830, mit der Fertigstellung der Wurster Landstraße, durch eine halbwegs befestigte Straßenverbindung verbunden.

Eine Postkutschenfahrt dauerte damals auf der knapp 40 Kilometer langen Strecke mehr als sechs Stunden!

Und jetzt, Dank der Eisenbahn, dauerte die einfache Fahrt zwischen Geestemünde und Cuxhaven "nur" noch zwei / ein viertel Stunden!

Die Stadt Geestemünde war bereits seit 1862 mit einen Bahnanschluss mit Bremen verbunden, Cuxhaven war seit 1881 mit Hamburg verbunden.


Offiziell fuhren die fahrplanmäßigen Züge auf der Nordseebahn dann ab dem 01. Juni 1896.

Für die gesamte Wirtschaft in der Region und für die Orte an der Strecke brachte der Bahnanschluss damals einen immensen Aufschwung!

Auch für die Menschen in der Region brachte die Bahnstrecke nun sehr viele Vorteile. 

Konnte man jetzt doch ohne große Probleme auch einmal in die Nachbarstadt fahren!

Allerdings kostete eine Bahnfahrt in der zweiten Klasse stolze 2,70 Reichsmark!

Selbst der vierten Klasse musste man für das Vergnügen immerhin noch 90 Pfennige zahlen.

Für die meisten Menschen damals war auch das noch sehr viel Geld!

Trotzdem rechnete sich für den Betreiber der Bahn der Betrieb.

Fuhren Anfangs täglich nur vier Züge je Richtung, wurde der Fahrplan schnell ausgeweitet!

 

In Cuxhaven kam der Bahnhof mit der Eröffnung dieser zweiten Bahnstrecke nach Geestemünde schnell an die Grenze seiner Kapazität.

1897 wurde aus deshalb ein neues Bahnhofsgebäude, als Kopfbahnhof geplant.
Der Bau des neuen Bahnhof wurde auch sofort in Angriff genommen.

An zwei Bahnsteigen mit zusammen 4 Gleisen nahm am 1. Juli im Jahr 1898 der Bahnhof Cuxhaven Stadt (der heutige Bürgerbahnhof) seinen Betrieb auf.

In das alte Empfangsgebäude zog damals daraufhin die Bahnmeisterei ein.

 

Durch die neue Bahnverbindung war Warenaustausch in der Region mit den Städten Cuxhaven, Lehe, Geestemünde, Bremerhaven und den Orten nahe der Strecke viel einfacher geworden! 

Und viele pfiffige Geschäftsleute stellen sich auch überall ganz schnell auf die neuen Gegebenheiten ein.

Sie versuchten, zum Beispiel mit entsprechenden „Annoncen“ in den Zeitungen, die Landbevölkerung in die Städte zu locken. 

Und für die Menschen vom Lande wurde auf einmal die Arbeit in den Städten interessant! 

Konnte man doch hier, in den Städten, mehr Geld als auf dem Lande verdienen. 

Ein neues Phänomen, der „Pendlerverkehr“ mit der Eisenbahn, entwickelte sich langsam, aber immer mehr.

Wovon die Bahn natürlich profitierte.

Die Fahrpläne wurden nach und nach ausgeweitet, immer mehr Personen aber auch Waren und Post wurde nun von der Eisenbahn befördert.

Umgekehrt profitierte auch die regionale Landwirtschaft in der Wurster Marsch von der neuen Eisenbahnverbindung.
Nun konnten die Landwirte ihre Erzeugnisse viel einfacher als vorher in die angrenzenden Städte und weiter in das Hinterland auf Märkte und in die Geschäfte versenden.
Im Gegenzug wurden mit der Bahn dann allerlei industrielle Güter und Erzeugnisse, zum Beispiel Kunstdünger und Kohle schnell auf das Land und in die Dörfer und Städte angeliefert.
Aus Cuxhaven fuhren die Fischzüge über die Nordseebahn in Richtung Süden.
Nach Cuxhaven wurde Bunkerkohle und Proviant für die im Hafen transportiert.


In Nordholz wurde im Jahr 1913 ein großer Marine Luftschiff Stützpunkt gebaut.

Die Nordseebahn erhielt durch den Bau dieses Marine Stützpunkts auf einmal sehr große Bedeutung.

Es wurde geplant die Strecke zweigleisig auszubauen doch der Ausbruch des Ersten Weltkrieges stoppte diese Pläne. 

Vom Bahnhof Nordholz wurde für die Versorgung des riesigen Marine Luftschiff Areals ein eigenes Anschlussgleis direkt zum Stützpunkt verlegt.

Auf dem Stützpunkt wurde ein eigenes Gaswerk gebaut, welches einen eigenen Gleisanschluss bekam.

Große Mengen Koks wurde in Güterwagen mit der Bahn angefahren und im Gaswerk auf dem Stützpunktgelände, unter Verwendung von Kalk und Raseneisenerz zu Wasserstoff als Füllgas für die Luftschiffe, vergast. 

Zusätzlich erfolgte in diesem Gaswerk die „Dampf-, Licht- und Krafterzeugung“ für den Stützpunkt und Militäranlagen.

Auch die verschiedenen Zeppelin Hallen auf dem Marine Luftschiffgelände bekamen alle ein eigenes Anschlussgleis.

 

Im Jahr 1914 kam es an der Unterführung "Auf dem Reuterdamm", am Ende des Schlachthofgleises nahe Lehe, zu einem schweren Zugunglück.

Infolge einer falsch gestellten Weiche sprang ein ganzer Güterzug mit der Lokomotive voran aus dem Gleis, auf welches der Zug irrtümlich geführt wurde, und fuhr die Böschung hinunter.

Lokomotivführer und Heizer der Lokomotive fanden bei diesem Unglück den Tod.

 

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre tritt die Strecke erneut in den Blickpunkt der Militärstrategen. 

Mit einem groß angelegtes Streckenausbau Programm wurde damals sehr viel Geld in eine bessere Infrastruktur investiert.

Die Weichen und Signalanlagen wurden damals automatisiert, was auf der eingleisigen Bahntrasse höhere Verkehrsdichte erlaubte. 

Viele Bahnhöfe bekamen neue Bahnhofsgebäude, Güterschuppen und neue Neben- und Abstellgleise. 

Es wurden neue Verladerampen gebaut. 

Das Minendepot Oxstedt bekam damals einen eigenen Bahnanschluss. 

Auch der Bahnhof Altenwalde wurde besonders militärisch ausgebaut. 

Hier wurden SPÄTER, während des Krieges, aber auch noch danach, Raketen (V2) und anderes Militärgut mit der Bahn verladen. 

Diese Bahnstrecke wurde zwischen Groden und dem Luftwaffenflugplatz Nordholz auch als Trasse für die Ölpipeline zwischen Minensuchhafen und dem Flugplatz genutzt. 

Auch der Minensuchhafen in Cuxhaven wurde damals mit einem Gleis an diese Strecke angeschlossen. 

Das alles geschah vor dem Hintergrund der massiven Kriegsvorbereitungen durch die Nazis.

 

Nach dem Krieg, ca. Ende der 1950er Jahre, verlor die Bahnstrecke langsam immer mehr an Bedeutung. 

Das machte sich zuerst im Rückgang des Güterverkehrs bemerkbar. 

Allerdings wurde noch bis Ende der 1980er Jahre in Dorum aus Eisenbahnwagen mit Torf aus dem Ahlenmoor beladen und der Torf mit Güterzügen abtransportiert.

Es gab damals Holz-, Dünger- und Viehverladung – und natürlich jede Menge Militärtransporte nach Altenwalde und Cuxhaven. 

Auch als Transitstrecke für die Fischzüge aus Cuxhaven spielt die Verbindung eine große Rolle. 

Der Personenverkehr auf der Unterelbebahn aber ging nach dem Ende der 1970er Jahre immer weiter zurück.

Fuhren bis Ende der 1980er Jahre noch Eilzüge bis in das Ruhrgebiet, wurde in den 1990er Jahren durchgehend nur noch Bremen bedient.

Bis 2001 war Cuxhaven über die Nordseebahn allerdings noch mit täglich zwei Interregio Zügen mit Saarbrücken und Luxembourg verbunden.

Die Deutsche Bahn stellte den Interregio damals ein, allerdings fuhr einige Zeit noch der Interregio Bus nach Bremen.

Seit 2003 bedient nun die EVB, erst im Auftrag der DB, die Nordseebahn mit modernen Lint Triebwagen.

In der Anfangszeit, noch im Auftrag der DB, fuhr der Lint den Sommermonaten vereinzelte Züge auch noch von und bis nach Bremen. 

Seit ein paar Jahren nun, die EVB gewann Streckenausschreibung, fährt die EVB eigenständig, aber nur bis Bremerhaven, Bremervörde und Buxtehude.

Eine direkte Verbindung nach Bremen gibt es von Cuxhaven nicht mehr.

Wer von hier aus weiter nach Süden fahren möchte, der muss in Bremerhaven Lehe umsteigen. 

Entweder in den RE der DB Regio oder in die S-Bahn Bremen, welche die Nordwestbahn betreibt.

 

Am 16. September 2018 wurde nun auf der Nordseebahn und den anderen EVB Strecken im Elbe-Weser-Dreieck Geschichte geschrieben.

Die weltweit ersten zwei, mit Wasserstoff über Brennstoffzellen angetriebene Triebwagen, haben hier einen Versuchsbetrieb im Regel-Personen Nahverkehr aufgenommen.

Ausgangspunkt einer Reise über die  Nordseebahn war  1903 der erste Geestemünder Bahnhof am Handelshafen. Hier startete die Sonderfahrt zur Einweihung der Nordseebahn!

Stempel Bahnpost Geestemünde Cuxhaven Zug 705. 1908.

Die Eisenbahnstrecken auf einer Karte Norddeutschlands.
Stand 1910.

Der Bahnhof Bremerhaven / Geestemünde.
CN Bericht vom 07.04.2016. Von Christopher Beschnitt.

Eine neue Eisenbahn braucht natürlich einen Fahrplan. Hier der erste Fahrplan der neuen Eisenbahnverbindung aus dem Jahr 1896.

Der Geestemünde Bahnhof im Jahr 1908. 

Die alte Geestebrücke mit der Pferdebahn im Jahr 1902.

1905. Im Mittelpunkt von Bremerhaven wurde die Geestebrücke , über die weiterhin die Straßenbahn fuhr, erneuert.

1910 wurde der Bahnhof Geestemünde von der Gleisseite her fotografiert. Später wurden hier die Auswandererzüge des Norddeutschen Lloyd abgefertigt.

Der neue Bahnhof Bremerhaven / Geestemünde ist der heutige Bremerhavener Hauptbahnhof. Das Foto stammt aus dem Jahr 1912.

1914 entstand dieses Foto vom Bremerhavener Hauptbahnhof. Hier erkennt man gut die neue Bahnhofshalle.

Der neue Bahnhof Geestemünde, heute Bremerhaven Hauptbahnhof um 1920.

Der Bremerhavener Hauptbahnhof und Vorplatz mit der Straßenbahn im Jahr 1966.

Die Lokomotive 03 289 wartet am Bremerhavener Hauptbahnhof im Jahr 1967 für einen Lokwechsel. Für die schweren Lokomotiven der Baureihe 01 war die Infrastruktur nach Cuxhaven hier nicht ausgelegt.

Die Dampflokomotive 01 232 fährt 1967 mit einem Touropa Sonderzug, dem D 988 nach Cuxhaven in den Bremerhaven HBF  ein. 

Der Bahnhof Lehe (heute Bremerhaven Lehe) im Jahr 1905. 

In der Hafenstraße von Lehe verliefen im Jahr 1905 noch die Eisenbahngleise, die auch von der Straßenbahn genutzt wurden.

Der neue Bahnhof von Lehe im Jahr 1914.

Die Eisenbahnkatastrophe 1914 zwischen Cuxhaven und Lehe am Reuterdamm.

Die Eisenbahnkatastrophe 1914 zwischen Cuxhaven und Lehe am Reuterdamm.

Die Eisenbahnkatastrophe 1914 zwischen Cuxhaven und Lehe am Reuterdamm. Zwei Hilfszüge sind eingetroffen.

Bahnhof Bremerhaven Lehe und Vorplatz im Jahr 1963.

Bahnhof Bremerhaven Lehe und Vorplatz im Jahr 2015.


Bahnhof Bremerhaven Lehe und Vorplatz im Jahr 2015.

Der dritte Bahnhof an der Nordseebahn aufBremerhavener Gebiet war der 1988 stillgelegte Bahnhof Bremerhaven Speckenbüttel.
Eine Bürgerinitiative will den Haltepunkt gerne wieder reaktivieren.

Das alte Bahnhofsgebäude Bremerhaven Speckenbüttel existiert noch. Foto von 2017.

Das alte Bahnhofsgebäude Bremerhaven Speckenbüttel im Jahr  2017.

Der Bahnhofsvorsteher der Station Imsum vor dem Bahnhofsgebäude im Jahr 1897.

Ein kleines Panorama mit den Bauten der Bahnstation in Wremen.
Dieses Foto entstand im Jahr 1898.

Der Bahnhof Wremen um 1920.

Der Bahnhof Wremen um 2015.

Auf der Nordseebahn passiert 1979 bei Wremen ein aus Cuxhaven kommender Eilzug nach Bremen.

Ein EVB Lint, VT 109 im Jahr 2015 in der Nähe von Wremen auf der Nordseebahn.

Die Station Mulsum liegt zwischen Wremen und Dorum.
Hier das Stationsgebäude um 1900.

Im Bahnhof Dorum fährt hier 1908 von Geestemünde kommend ein gemischter Personen- Güterzug nach Cuxhaven ein.

Dorum 1920. Der Bahnübergang an der Speckenstrasse, links die Meierei.

Im Eiswinter 1948 schnauft hier ein germischter Personen- Güterzug nahe Dorum durch die verschneite Marschenlandschaft in Richtung Bremerhaven.

In Frühjahr 1990 in der Nähe von Dorum fotografiert. Der VT 11.5 "Trans-Europa-Express"  als Sonderzug in Richtung Cuxhaven.

1997. Die Deutsche Bahn setzte damals Triebwagen VT 634 auf der Nordseebahn ein. Hier treffen sich in Dorum auf der eingleisigen Strecke  die Züge aus Cuxhaven und Bremerhaven.

2017. Zwei Generationen der EVB treffen sich in Dorum. Links der Alstom Coradia Lint fährt bald weiter nach Cuxhaven; rechts wartet ein Dieseltriebwagen der Br. VT628 auf Ausfahrt nach Bremerhaven.

Die Bahnhofsgebäude von Cappel-Midlum im Jahr 1898.

Bahnpersonal und Passanten vor dem Bahnhofsgebäude von Cappel-Midlum im Jahr 1915.

 Cappel-Midlum im Jahr 1979. Ein Eilzug nach Cuxhaven.

Die nächste Station auf der Nordseebahn war Spieka. Hier die Bahnhofsgebäude und der Bahnsteig im Jahr 1996. 


Bahnhofsgebäude und der Bahnsteig  von Spieka im Jahr 1900. Blickrichtung Cuxhaven...

...Blickrichtung Bremerhaven. Die Bahnstation Spieka 1913.

Der Bahnhof von Spike im Jahr 1955.

Der Haltepunkt Spieka 1956.

2016 fährt dieser Auto- Güterzug voll mit Neuwagen beladen zwischen Nordholz und Spieka auf der Nordseebahn in Richtung Cuxhaven, wo die Autos im Hafen nach England verschifft werden.

Der Bahnhof Nordholz im Jahr 1896 bestand damals aus einem Stellwerk, dem Wohngebäude für den Bahnhofsvorsteher und dem Warteraum für die Passagiere, ein etwas besserer Bretterverschlag.

In Nordholz wurde der Luftschiffhafen für die Kaiserliche Marine aufgebaut, die Bahnhanlagen der Nordseebahn wurden  deshalb saniert. In Nordholz wurde 1914 ein neues Bahnhofsgebäude gebaut.

Das Bahnhofsgebäude von Nordholz im Jahr 1923 fotografiert.

Im Frühjahr 1976 fotografierte Eduard van Bergen frühmorgens die Bahnstation Nordholz aus dem fahrenden Zug heraus.

Im Sommer 2017 wurde dieser EVB Alstom Coradia Lint im Bahnhof von Nordholz bei der Abfahrt in Richtung Cuxhaven fotografiert.

Eine Preußische P5 wurde 1913 mit ihrem Personenzug auf der Nordseeahn zwischen Nordholz und Altenwalde fotografiert.

Im Winter 1953 wurde am Bahnhof Altenwalde dieses "Schienenauto" bei der Abfertigung durch einen Bahnbeamten fotografiert.

Im Winter 1965 donnert der Eilzug von Cuxhaven nach Münster in voller Fahrt durch die Bahnstation von Altenwalde.

Die Bahnstation Altenwalde im Jahr 1966 mit Bahnhofsvorsteher.

1966 am Bahnhof Altenwalde fotografiert.

1984 der Bahnhofsvorsteher von Altenwalde...

...leitete damals auch in Personalunion das Stellwerk; war für das Stellen der Signale und Weichen und für das Öffnen und Schließen der Bahnübergänge zuständig.

Das Bahnhofsgebäude Altenwalde und der mittlere Bahnsteig mit Passagieren im Jahr 1984 fotografiert. Die Blickrichtung ist hier nach Bremerhaven.

Lost Places 2014: 
Alte, von der Natur überwucherte Gleisanlagen am ehemaligen Haltepunkt Altenwalde.

Der Bahnübergang Franzenburg. In diesem Bereich soll demnächst ein neuer Haltepunkt für Altenwalde gebaut werden. In der Politik ist man da aber noch immer zögerlich...

Im Jahr 1965 wurde dieser, von der Dampflokomotive 41 096 gezogene Eilzug auf der Nordseebahn am Bahnübergang Heerstraße zwischen Cuxhaven und Altenwalde fotografiert.

1997 wurde dieser Triebwagen VT 634 bei Altenwalde fotografiert.

1896 war der alte Stadtbahnhof Cuxhavens für den Sonderzug anlässlich der Eröffnung der Nordseebahn festlich geschmückt... Dieses Foto des Gebäudes stammt aus dem Jahr 1881.

Hier, am Hafenbahnhof, damals Endstation von Unterelbe- und Nordseebahn, kann der Sonderzug an. 
Von hier aus mussten die Honoratioren das letzte Stück Weg...

...zur Eröffnungsfeier im Seepavillon nahe der Alten Liebe, mit der Pferdedroschke zurück legen. Hier gab es einen kräftigen Brunch und ordentlich geistige Getränke, bevor der Rückweg angetreten wurde.

Der Gleisplan aller Cuxhavener Bahnanlagen im Jahre 1928.
Damals war Cuxhaven als Bahnhof 1. Klasse klassifiziert!

Im Sommer 1982 wurde dieser, gerade aus Bremen angekommene Eilzug an Gleis 3 auf einem Foto festgehalten.

Am Bahnhof Cuxhaven wartet im Jahr 1993 auf Gleis 3 der Interregio nach Luxemburg auf seine Abfahrt. Das erste Teilstück der Reise führt den Zug über die Nordseebahn bis Bremerhaven. 

Ende des letzten-, Anfang des neuen Jahrtausend waren von der DB auf der Nordseebahn Triebwagen der Baureihe VT 634 eingesetzt. Hier wartet einer der Triebwagen auf die Abfahrt nach Bremerhaven.

Den Personen Nahverkehr auf der Nordseebahn bedient seit 2003 die EVB. Zuerst im Auftrag der DB Regio, nach gewonnener Ausschreibung in Eigenregie. Ein EVB Lint im Jahr 2007 in Cuxhaven.

Ist das nun die Zukunft des Personenverkehrs auf der Nordseebahn?
Seit 2018 verkehrt als erster der Alstom „Coradia iLint“ als der weltweit erste Wasserstoff Brennstoffzellenzug auch ab Cuxhaven.